Наш Дальний Восток (Три года в Уссурийском крае) - Давид Ильич Шрейдер Страница 83

Группируя все то, что мне по этому поводу пришлось узнать и слышать в течении моего трехлетнего пребывания в крае от лиц, вполне компетентных, совершавших неоднократное плавание у берегов Уссурийского края, а также сопоставляя сообщенные мне ими сведения со всем тем, что в течении этого времени писалось местными моряками в одной из вполне осведомленных в местных морских вопросах газет, можно представить себе картину здешних плаваний в следующем виде.

Безопасность плавания у берегов, зависящая, прежде всего, от полноты и верности карт берега, — не обеспечивается здесь существующими картами, отличающимися существенными неточностями и пробелами.

«На протяжении более 700 миль от мыса Поворотного, находящегося в 60 верстах от Владивостока, вплоть до залива Де-Кастри», — пишет, например, один моряк, — «мы только местами имеем две линии глубин, а в большинстве случаев лишь одну линию или же полное отсутствие всякого промера. Мы говорим здесь о «сборной карте Сахалинского пролива и Японского моря, от зал. Де-Кастри до залива св. Владимира» с описей 1853 — 1873 гг., издания 1874 г.» До 1879 года это была главная и единственная русская карта, по которой совершались плавания в пределах Северо-Японского моря: в этом году была издана новая карта берега (снятая экспедицией топографов под начальством полковника Большева), но совсем без промера глубин.

Обе эти карты, несмотря на «значительное разногласие в очертании берега и положении выдающихся пунктов», оставались в употреблении до 1890 года, когда первая, «сборная» карта была вычеркнута из каталогов и оставлена только карта Большева. «Таким образом, в настоящее время (это писано в июле 1893 года) плавающие суда поставлены в полную невозможность даже приблизительно ориентироваться при подходе к берегу в туманную погоду, которая господствует здесь как раз в период наибольшего оживления навигации, — с мая до половины августа».

С этим недостатком, хотя не всегда и удобно, но все же можно мириться, — говорили мне моряки. Наконец, — говорят они, — ведь, бывают же и солнечные дни, довольно редко, впрочем, посещающие берега Уссурийского края в навигационный период. Но дело в том, что обе эти карты отличаются еще одной особенностью, затрудняющей плавание: «съемка», по сообщению того же моряка, «как оказывается, производилась в обоих случаях не со стороны моря и не моряками, а потому мало имеет, в смысле распознания, характерного как в выделении приметных пунктов, так и в самых их названиях», благодаря чему такая карта «для морского глаза» является почти «немой», ничего не говорящей в смысле распознавания отдельных пунктов, так как они все сливаются между собой и не вызывают никакого исключительного к себе внимания в мореплавателе. Короче, — заключает моряк, — карты эти (особенно карты Большева) морских достоинств не имеют и ясного представления о рельефе не дают никакого, и «судно, идущее на протяжении сотен миль вдоль берега, плывет положительно как вдоль гладкой стены, не имея возможности каким-либо внешним признаком распознать свое место».

Пользование указанными картами для мореплавателя является, по отзывам моряков, неудобным еще и потому, что, при сравнении их, они иногда наталкиваются на разногласие в астрономическом определении тех пунктов, мимо и между которыми они совершают свое плавание (разница в долготах относительно некоторых пунктов на севере Японского моря достигает, например, 11 — 13 минут).

«Таким образом, мореплаватель, плывущий вдоль тихоокеанского берега в туманное или пасмурное время, не только не имеет возможности ориентироваться на огромных протяжениях по рельефу дна и берега, но вечно еще находится под сомнением, что, прокладывая свой курс в безопасном расстоянии, он не очутится где-нибудь сюрпризом на береговой отмели или камнях».

Подобные условия плавания не могут быть, конечно, отнесены к числу благоприятных и сколько-нибудь обеспеченных для плавания вообще судов у тихоокеанского побережья; для коммерческого же флота и торговых судов они ведут и к другим не благоприятствующим развитию торгового мореходства последствиям. Так, ближайшим практическим последствием описанных условий местного плавания является чрезмерность страховых премий, уплачиваемых судами, крейсирующими между портами Северо-Японского моря: они «повышены здесь до размеров, установленных лишь для наиболее опасных в навигационном отношении районов».

По отзывам моряков, лоция моря находится в соответствии с упомянутыми береговыми картами. В решении вопросов о погоде, господствующих ветрах, течениях и пр., здесь до сих пор еще большой вес имеют замечания Крузенштерна, Лаперуза, Броутона и других старинных мореплавателей, бывших здесь, в сущности, весьма короткое время для того, чтобы их замечания могли быть непогрешимыми и всесторонне освещающими существенные для плавания судна вопросы лоции. Пользование их наблюдениями осложняется к тому же их разноречием и разногласием относительно многих весьма важных вопросов, от которых зависит часто судьба судна и таким образом, плавающий в восточных водах «сам должен быть гидрографом, близко знакомым со всей литературой вопроса, и критиком в вопросах чисто научного характера, чтобы составить себе более или менее цельное представление о местной лоции»[97].

Результатов всего этого бывает то, что суда иногда разбиваются, садятся на мель или приходят в ненадлежащее место, «вопреки всяким расчетам», как выражаются моряки. Шхуна «Тунгуз», например, приняв в руководство мнение о существовании противного течения из Охотского моря, вместо Корсаковского поста, находящегося на западном берегу Сахалина, очутилась однажды (в 1879 году), сама не подозревая того, не на западном, а на восточном берегу Сахалина, за мысом Анива. Недавний случай крушения парохода добровольного флота «Владивосток» (судно это разбилось в 1893 г. на прибрежных камнях, не подозревая их близости) также объясняют тем, что оно, определяя свое место по карте и считая себя в полной безопасности, в действительности было на 30 миль позади своего места на карте и, воображая (день был туманный), что оно идет в море, на самом деле шло к своей гибели на прибрежные камни.

Справедливость требует сказать, что влияние указанных выше неблагоприятных для плавания факторов значительно ослабляется (в Северо-Японском море) тем обстоятельством, что берега здесь, в общем, чисты и приглуби и, во-вторых, тем, что судам, плавающим здесь, приходится, большей частью, ходить не «наперерез» берегам, а вдоль их и, притом без больших изменений курса. Этим и объясняют, между прочим, сравнительную немногочисленность случаев крушений и аварий у северного побережья Уссурийского края. В окрестностях же Владивостока, в заливе Петр Великий, по которому сейчас идет «Новик», где большей частью приходится идти «наперерез» берегам, статистика крушений, в силу этого, обширнее.

Производство новых точных съемок и промеров и, хотя бы на первое время, группировка и систематизация всех известных гидрографических и гидрологических фактов признаются компетентными лицами поэтому и желательными и