Власть и прогресс - Саймон Джонсон Страница 16

империи, так что соглашение Лессепса с египетским наместником об использовании барщины было незаконным. Теперь британское правительство удвоило дипломатические усилия, призванные сорвать строительство канала, – и с Измаилом, казалось, удалось добиться успеха. У Лессепса не осталось иного выхода – и работы пришлось приостановить.

В 1864 году, после долгого дипломатического «пинг-понга», рассудить спор между компанией Суэцкого канала и правителем Египта был призван французский император Луи Наполеон.

Луи Наполеон, племянник Наполеона Бонапарта, которого его сторонники называли «Сен-Симоном в седле», а Виктор Гюго насмешливо прозвал «Наполеоном Малым», склонялся к тому, чтобы поддержать Лессепса. Он был женат на дочери его кузена; однако и помимо родственных связей император обожал грандиозные проекты, поднимающие престиж Франции. Именно при нем средневековые улочки центра Парижа уступили место широким, величественным, обсаженным деревьями бульварам, которыми теперь знаменит этот город, и были проложены тысячи миль новых железнодорожных путей.

Пока британское правительство интриговало, стремясь покончить с проектом Лессепса, тот мобилизовал своих мелких инвесторов. Помимо личной связи с Лессепсом, Луи Наполеон также не желал настраивать французских инвесторов против себя. Он решил найти компромисс и вынес такое решение: барщину можно отменить, но только если наместник выплатит компании щедрую компенсацию.

Так Лессепс получил значительную сумму, однако лишился большей части туземной рабочей силы. И убедить европейских (или каких-либо иных) рабочих заменить египтян на этой изнурительной работе – тем более за то жалованье, что он готов был платить, – ему не удалось.

Гениальные французы

Видение всегда глубоко оптимистично. У Лессепса оптимизм опирался на веру в технологии и в гениев (французского происхождения), которые придут и все исправят. И действительно, когда в них возникла нужда, на сцену вышли двое таких гениев. В декабре 1863 года Поль Борель и Александр Лавалле, выпускники «Эколь политекник», создали дноуглубительную компанию. У Бореля уже был опыт в строительстве железных дорог и производстве двигателей для паровозов. Лавалле работал в Британии в станкостроительной отрасли, стал специалистом по металлургии, а кроме того занимался углублением дна гаваней в России. Вместе они стали «командой мечты» – теми, кто был способен резко увеличить производительность труда на строительстве канала.

Те землечерпалки, которыми поначалу пользовался Лессепс, предназначались для работ на Ниле, где требовалось вычерпывать в основном ил. Но строительство канала требовало переносить с места на место большие объемы мелкого песка и камней. Каждый экскаватор здесь следовало тщательно настраивать под местные условия, заметно отличающиеся на разных участках будущего канала. Компания Бореля и Лавалле сконструировала новые землечерпалки и экскаваторы, предназначенные специально для этой задачи. Они были быстро запущены в производство, и к 1869 году в распоряжении Лессепса была уже целая армия техники – 300 машин.

Из 74 миллионов кубических метров почвы, вырытых из основного русла канала, по оценкам историков, 75 % выкопаны с помощью экскаваторов Бореля – Лавалле, в основном с 1867 по 1869 год. К открытию канала в ноябре 1869 года французская промышленность заняла неоспоримое первое место в мире по способности вести земляные работы даже в самых сложных условиях.

Во всех существенных вопросах Лессепс оказался прав. Морской канал между Средиземным и Красным морями был не просто возможен, а идеален. Технический прогресс победил все препятствия. Канал в самом деле преобразил мировую торговлю – и помог европейской коммерции еще крепче сжать хватку на горле мира.

Еще несколько лет казалось, что инвесторы рискуют своим капиталом, поскольку движение через канал поначалу росло медленнее, чем предсказывали эксперты. Но скоро выяснилось, что Лессепс – настоящий провидец не только в инженерных, но и в финансовых вопросах. На место парусников пришли пароходы; они становились все больше, и объем мировой торговли стремительно возрастал. Преимущества морского канала в Суэце стали очевидны всем европейцам. К концу 1870-х годов через канал днем и ночью переправлялись пассажирские суда, несущие до 2000 человек на борту. Никакие шлюзы не замедляли их ход, так что путешествие занимало меньше суток. С точки зрения европейцев, смелый замысел Лессепса блистательно себя оправдал.

А вот и еще большее чудо: оправдались и надежды Лессепса на то, что Британия перейдет на его сторону. К середине 1870-х годов уже около двух третей трафика через канал были британскими, и сохранять свободный проход европейских судов через Суэц стало для Лондона стратегическим приоритетом. В 1875 году, воспользовавшись расстроенными финансовыми делами египетского правительства, премьер-министр Бенджамин Дизраэли приобрел контрольный пакет акций Суэцкой компании. Теперь Суэцкий канал находился под надежной защитой самого мощного в мире флота.

Акционеры Лессепса были в восторге. И неважно, что вместо шести лет строительство заняло десять или что первоначальный прогноз о 5 млн тонн грузоперевозок в год начал сбываться только ближе к концу 1870-х годов. Будущее принадлежало все более и более крупным пароходам, для которых канал подходил как нельзя лучше.

К 1880 году ценность акций компании Суэцкого канала возросла более чем вчетверо, и компания выплачивала около 15 % прибыли в качестве ежегодных дивидендов. Лессепс оказался не только великим дипломатом и дерзким новатором, но и финансовым гением – современники теперь называли его Le Grand Francais, «Великий Француз».

Мечта о Панаме

О канале, перерезающем Центральную Америку, европейцы мечтали давно, по меньшей мере с 1513 года, когда исследователи впервые начали искать способ быстрой перевозки грузов между двумя океанами. Поначалу путь был долог и труден: в обход Южной Америки, мимо мыса Горн. Но к середине XIX века большинство пассажиров предпочитали высаживаться на берег в Панаме, а затем проезжать миль пятьдесят через перешеек по железной дороге.

В 1819 году испанское правительство предприняло некоторые формальные шаги по постройке канала; однако из этого ничего не вышло, и на протяжении еще полувека различные европейские планы на эту тему оставались на бумаге. К 1879 году, с увеличением торговых перевозок по Тихому океану, строительство канала через Центральную Америку вновь стало насущной задачей. О месте постройки канала шел спор между двумя группами предпринимателей; каждая опиралась на своих исследователей и приводила свои аргументы.

Американцы выступали за канал через Никарагуа. Они предлагали ряд шлюзов, с помощью которых можно будет поднимать суда из Карибского моря в крупное озеро, а затем спускать в море по другую сторону перешейка. Очевидный минус был в том, что большое количество шлюзов сильно замедляет передвижение. Высказывались также опасения насчет вулканической активности – и Лессепс не преминул заметить, что извержение вулкана не пойдет шлюзам на пользу.

Был и альтернативный маршрут – через Панаму; именно он привлек Лессепса, обнаружившего в нем параллели с Суэцем. С самого начала своего участия в проекте Лессепс настаивал на том, что канал необходимо строить