Загадочное дело Рудольфа Дизеля. Удивительная жизнь и необъяснимая смерть великого изобретателя - Дуглас Брант Страница 17

учебе: некому было открыть перед ним дорогу к дальнейшему образованию. Он был единственным добытчиком в семье. Чтобы прокормить ее, Рокфеллер уже в ранние годы начал работать. Джон не гнался за «официальным» образованием, а стремился к корпоративному успеху, обучаясь по ходу дела. Вместо того чтобы оценивать рост промышленности с моральной точки зрения и работать над улучшением условий труда, он сам подпитывал промышленный рост, оправдывая себя тем, что зарабатывание денег — богоугодное дело.

Эти важнейшие различия между детскими годами Рокфеллера и Дизеля оказали на обоих принципиальное влияние. После прибытия в Огайо Рокфеллер до конца жизни гнался за богатством, изучая, как действуют экономические и политические системы, а затем обращая их себе на пользу с помощью разных ухищрений. Дизель же верил, что высшее образование надолго даст ему надежную позицию и он сможет отыскать инженерные и социальные решения для тех проблем, которые разглядел в экономических и политических системах.

Но Рокфеллер был не меньшим новатором, чем Дизель. На всем протяжении карьеры американцу придется как-то справляться с угрозой со стороны альтернативных технологий, которые могли бы подорвать его контроль над поставками нефти и глобальный спрос на нее. История сочла его приемы безжалостными, а зачастую попросту преступными. Методы, лежавшие в основе его эпохального успеха, стали фундаментом для соперничества с Рудольфом Дизелем — соперничества, из-за которого Рокфеллер в конце концов окажется одним из подозреваемых в убийстве изобретателя.

* * *

В 1870 г. мир переживал бурные изменения, касавшиеся видов топлива, доступных для использования, и типов машин, способных сжигать это горючее.

Тогда существовали три основные области спроса на топливо: освещение, обогрев и производство.

Богатства Standard Oil с момента ее основания и вплоть до начала XX в. приобретались благодаря продаже керосина для освещения. При переработке сырой нефти, дававшей ценный керосин, получали также побочный продукт — бензин. Но он считался бесполезной жидкостью, которую можно сливать в отходы. Хотя в наши дни имя Рокфеллера в основном связано с нефтью и бензином для двигателей внутреннего сгорания, этот рынок появился намного позже.

До XIX в. основным топливом для освещения были масла животного и растительного происхождения — их источником служили рыба, киты, маслины, орехи и т. п. К началу XIX в. более промышленно развитые регионы мира начали сжигать для освещения газообразное топливо — водород, метан, пропан, бутан, природный газ: оно было более чистым в использовании, его было легче достать. (Есть некоторые свидетельства, указывающие на то, что более 1000 лет назад в отдельных районах Китая природный газ сжигали, пропустив через бамбуковые трубки, — как раз для освещения.) Ближе к концу XIX в. керосин, жидкий нефтепродукт, начал сменять другие виды топлива, используемые для освещения, а на протяжении следующего столетия керосиновое освещение, в свою очередь, постепенно стало вытесняться электричеством.

Вторым важным рынком горючего являлось отопление, для которого основными природными ресурсами служили древесина и уголь. В 1882 г. Людвиг Нобель представил конструкцию первой в Европе коммерчески выгодной печи для обогрева{26}, работающей на мазуте. По сравнению с угольной и дровяной эта печь работала более безопасно и надежно, выделяя гораздо меньше дыма. Схожая модель печи приобрела популярность в Америке несколько лет спустя. Новая технология в конце концов пришла на смену угольным печам, породив второй всплеск глобального спроса на нефть и нефтепродукты.

Третьим масштабным рынком, который вначале был незначительным, но впоследствии сделался наиболее крупным, являлось производство. Самые первые формы производства использовали тягловых животных. В конце XVIII в. этот факт вдохновил Джеймса Уатта на создание своеобразной маркетинговой методики: он сравнил количество энергии, выдаваемой его паровой машиной, с энергией лошади, запряженной в повозку. Мир подхватил это сравнение и стал пользоваться термином «лошадиная сила» для обозначения мощности двигателей{27}.

Первые машины для производства, такие как паровая машина Уатта, представляли собой двигатель внешнего сгорания, сжигавший в топке дрова или уголь. Первые двигатели внутреннего сгорания, такие как изобретение Отто, использовали те же газообразные виды топлива, которые применялись для освещения. Но к 1870 г. инженеры уже начали экспериментировать с двигателями внутреннего сгорания, в которые можно было заливать жидкое топливо, например керосин (позже начались опыты с бензином). Такие двигатели внутреннего сгорания, потреблявшие жидкое топливо, в совокупности именовались «нефтяные двигатели».

Первые коммерчески выгодные нефтяные двигатели (в их основе лежала конструкция, придуманная Отто) появились в середине — конце XIX в., одним из примеров служит мотор автомобиля Карла Бенца. Предпочтительным видом горючего для них впоследствии стал один из видов жидкого топлива — бензин. Он безопаснее для применения в двигателях, чем газообразные виды топлива, однако легко воспламеняется, а кроме того, испускает ядовитые пары, которые могут оказаться смертельными для человека, если он подвергается их воздействию в закрытом помещении. И потом, бензин вообще небезопасно хранить и перевозить. На протяжении последних лет XIX в. бензиновые двигатели становились все более распространенными, но это был все-таки небольшой рынок по сравнению с рынком осветительного керосина. Общий объем всемирного производства керосина превышал объем производства бензина вплоть до 1916 г.

В отличие от легких видов жидкого топлива (бензин или керосин), тяжелые виды топлива (например, вязкие масла, получаемые из орехов, растений, угля или других нефтепродуктов) можно безопасно хранить, к тому же они не воспламеняются сами по себе, если только их не нагреть до чрезвычайно высоких температур. Но эти виды топлива, более безопасные и гораздо менее дорогостоящие, с практической точки зрения не подходили для использования в ранних двигателях конструкции Отто. В таких моторах могли применяться лишь легкие — и притом легковоспламеняющиеся — виды топлива.

* * *

Изобретателям тех моторов, которыми Дизель восхищался в музеях и аудиториях, приходилось волей-неволей принимать во внимание ограничения, налагаемые реальным миром: доступность металлов, из которых изготавливается двигатель, а также виды топлива, которые предполагается в нем использовать. Сооружая в 1770 г. двигатель для своего парового экипажа, Кюньо не имел доступа к металлическим деталям, которые можно плотно пригонять друг к другу, поэтому вынужден был для уплотнения кранов и клапанов пользоваться кожаными прокладками и кусками веревки. Инженер может предпочесть определенный вид топлива, но технические решения по его двигателю должны приниматься исходя из того, какое топливо будет постоянно использоваться. Так, в 1870 г. Великобритания могла похвастаться изобилием угля, поэтому британскую железнодорожную систему обслуживали почти исключительно такие локомотивы, в топках которых сгорал уголь. А вот в США с их обширными девственными лесами в 1870 г. сжигали в паровозных топках преимущественно дрова — пока уничтожение лесов не стало представлять большую проблему.

Во второй половине XIX в., когда Америка (а позже и другие страны) взялась за разработку крупных месторождений