Грани успеха. В. В. Иконников – инженер-кораблестроитель - Геннадий Михайлович Хомутов Страница 11

В 1983 году в ЦКБ по СПК завершилась разработка проекта морского газотурбохода «Циклон» (главный конструктор И. И. Матвеев), а в 1985-м на Феодосийском судостроительном заводе «Море» было построено головное судно. Новый теплоход стал самым крупным отечественным коммерческим судном на подводных крыльях. Полное водоизмещение его составило 140 тонн при пассажировместимости 250 человек. Крыльевая система «Циклона» оснащена гидродинамическими закрылками, которые в совокупности с системой автоматической стабилизации обеспечивали движение при 5-балльном волнении со скоростью не менее 80 км/ч. Система автоматической стабилизации обеспечивала демпфирование вертикальной, килевой и бортовой качки, а также рыскания судна по курсу.

После успешных испытаний на Черном море в 1987 году судно было передано в опытную эксплуатацию. «Циклон» работал на направлениях Одесса – Ялта (расстояние в 217 миль проходил за 4 часа, в то время как «Комете» на это требовалось почти 10 часов), а также на Херсонском и Николаевском направлениях. Впоследствии судно эксплуатировалось на линии Таллин – Котка.

Морское СПК «Колхида»

Морское СПК «Циклон» перед спуском на воду

Группа технического обеспечения постройки «Циклона» во главе с И. И. Ерлыкиным (второй слева)

Группа технического обеспечения сдаточных испытаний «Циклона» во главе с И. И. Ерлыкиным (второй слева)

Следом за газотурбоходом «Циклон» под руководством Ивана Ивановича Матвеева был создан еще один крылатый 300-местный теплоход «Олимпия» водоизмещением 220 т и скоростью хода 38 узлов. Это был собрат «Вихря», но с более компактной силовой установкой. На нем были установлены два двигателя фирмы MTU 16V396TE74L суммарной мощностью 3200 кВт. Судно успешно прошло ходовые испытания в Черном море.

Планировалось серийное строительство как газотурбоходов «Циклон», так и СПК «Олимпия». Однако развал Советского Союза не дал осуществиться этим планам ввиду экономического коллапса.

К началу 80-х у речников появилась потребность в судах со скоростями хода не менее 90 км/ч. Газотурбоход «Буревестник» к тому времени выработал свой ресурс и был списан. В 1983 году перед ЦКБ по СПК была поставлена новая задача – создать такое скоростное судно, но меньшей пассажировместимости. Главным конструктором проекта был назначен В. Леухин. В основу разработки был принят хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации теплоход «Восход». В машинное отделение судна сумели установить второй двигатель, увеличив мощность силовой установки в два раза. Новый теплоход «Ласточка» спустили на воду в 1985 году, и на первых же испытаниях он развил скорость 90 км/ч. Казалось бы, цель достигнута, однако из-за сложности выполнения технического обслуживания силовой установки в столь стесненных условиях механикам «Ласточка» пришлась не по душе, и ее отдали в аренду на Дунай, где она работала достаточно исправно.

Крылатый теплоход «Полесье» (главный конструктор К. И. Османов) предназначался для эксплуатации на мелких реках с глубинами до 1 м и имел уже большую пассажировместимость по сравнению с «Беларусами» (54 человека вместо 30). Головное судно было спущено на воду 24 декабря 1983 года. Для этого в реке Сож вырубили большую прорубь и провели в ней необходимый комплекс испытаний судна. По завершении испытаний головного теплохода председатель госкомиссии, заместитель начальника Главречфлота БССР Е. А. Ракицкий охарактеризовал теплоход коротко: «Полесье» нам нравится!» Капитаном «Полесье-1» стал Олег Николаевич Пятницкий – большой патриот скоростных судов.

На каждый проект судна назначался главный конструктор со всей полнотой ответственности за него. Вместе с должностью он получал напутствие: «Это твоя работа, и ты за нее ответчик». С одной стороны, «институт главных конструкторов» способствовал развитию инициативы и персональной ответственности, а с другой – разгрузил начальника – главного конструктора ЦКБ по СПК от необходимости решать текущие вопросы проектирования. У успешных главных конструкторов проектов, способных самостоятельно принимать необходимые решения под свою ответственность, контакты с В. В. Иконниковым были минимальны, но Валерий Васильевич всегда был открыт к диалогу. Как показало время, он не был генератором идей, но был хорошим, опытным управленцем, умевшим развязывать бюрократические узлы, что бывает не менее трудно, чем спроектировать инновационную технику. История знает немало случаев, когда отличные разработки утонули в бюрократических проволочках из-за незнания и неумения их преодоления. Иконников это умел.

В. В. Иконников внес большой вклад в организацию проектирования и создания нового типа скоростных судов – судов на воздушной каверне (СВК).

Предпосылкой этого стал запрос от руководства отрасли на создание недорогих в постройке и эксплуатации быстроходных судов с малой осадкой для малых рек с необорудованными причалами. Заместитель министра судостроительной промышленности Игорь Сергеевич Белоусов при очередной встрече с Валерием Васильевичем порекомендовал ему на базе научно-исследовательского, экспериментального и производственного опыта ЦКБ по СПК реализовать практическое применение воздушной каверны для повышения скоростных и мореходных качеств глиссирующих судов.

В основу этого были положены исследования профессора А. А. Бутузова по использованию искусственной отрывной кавитации для снижения гидродинамического сопротивления глиссирующих судов. Искусственная отрывная кавитация как явление, подчиняющееся определенным законам, стала известна с середины 40-х годов ХХ столетия благодаря работам Л. А. Эпштейна, а затем проф. А. А. Бутузова. К слову, первые упоминания о возможности снижения сопротивления трения указанным способом имеются еще у Вильяма Фруда (1865 г.), в России вопросами снижения сопротивления трения занимались В. И. Левкоев, Л. Г. Лойцянский, А. М. Басин, Н. Н. Кабачинский и др.

В. В. Иконников поддержал инициативу начальника КБ-А И. И. Ерлыкина в содружестве с А. А. Бутузовым о создании самоходной модели. Под руководством начальника сектора отдела гидродинамики А. Н. Павленко была сформирована группа конструкторов-исследователей в составе Ю. В. Чабана, В. В. Морина, С. Я. Рогожкина и др. Для изучения практического создания воздушной каверны был спроектирован и построен пятитонный макет катера с прозрачным днищем «Гамма», на котором экспериментально отрабатывались и были реализованы конструкторские решения по образованию воздушной каверны и сохранению ее под днищем на скорости движения до 30 узлов. На испытаниях самоходной модели «Гамма» были показаны все ходовые характеристики, необходимые для речных и морских судов среднего водоизмещения. Это был завершающий этап комплекса исследований с целью поиска эффективного способа применения искусственной каверны для создания кораблей и судов на данном принципе поддержания. Значительный вклад в отработку гидродинамических компоновок судов на воздушной каверне внесли Э. И. Привалов и С. Н. Айзен.

Принятое решение об освоении нового типа быстроходных судов