Экономика Российской империи, которая стала фундаментом экономики СССР - Виктория Рустамовна Янтурина Страница 51

Общая непоследовательность сказалась в работе не только в центре, но и на местах. Кожевенные органы осуществляли в основном распределительные функции, а заготовкой сырья занимался Земский союз и те же предприниматели в лице Всероссийского общества кожевенных заводчиков. Аппарат монополии в целом работал неудовлетворительно, не обеспечивал сбора всего имевшегося сырья и его хранения, что вело к большим потерям. Бессистемно было поставлено и распределение кож.

Несмотря на формальное согласие с кожевенной монополией, фактически предприниматели вели борьбу против нее: сперва они требовали участия в управлении монополией представителей кожевенной промышленности, а после и вовсе отмены монополии.

Что касается нормирования цен, то и здесь мы можем наблюдать вездесущие полумеры. Так, в итоге Временное правительство расширило область ценового контроля, но преуспевало в охвате им основных видов сырья (металлов, хлопка, льна, кожи, шерсти и пр.). Готовые же изделия были затронуты нормированием в совершенно недостаточном объеме, а, например, на керосин, бензин и прочие нефтепродукты, хлопчатобумажные ткани, обувь и некоторые другие товары нормирование не вводилось вовсе.

Наконец, из доклада межведомственной комиссии при Министерстве торговли и промышленности по установлению цен на массовые и плановые заказы стало известно, что государство переплачивало предпринимателям миллионы рублей из-за некорректной методики ценового вычисления.

Правительство охотно делило власть с буржуазией, параллельно всем аппаратом работая на нее.

Полномочия отдельных военно-промышленных комитетов были также расширены: это относится, например, к хлопчатобумажному отделу Московского областного ВПК, который распределял интендантские заказы не только на ткани, но и на другие предметы, а также на ткани для Министерства продовольствия.

Наконец, по настоянию Министерства торговли и промышленности 6 октября 1917 г. Временным правительством было утверждено положение о торгово-промышленных палатах. Буржуазии дали право сообщать через них свои предположения о пользе, нуждах производства и торговли, а также участвовать в разработке постановлений по их части. Перед палатами ставилась задача «представительства и защиты общих интересов местной торговли и промышленности»[276]: из этого ясно, что смычка «революционного» правительства и буржуазии принимала все более широкий, организованный характер.

Министерство торговли и промышленности аналогичным образом всеми силами трудилось во имя интересов промышленников. Не только управляющий министерством А.И. Коновалов, но и другие ответственные деятели были персонально связаны с организациями промышленников (П. И. Пальчинский, а также Прядкин – деятель совета съездов промышленников юга и многие другие). С появлением во главе министерства Прокоповича замечено было некоторое ослабление связей с организациями промышленников, но деятельность самой структуры в основном сохранила изначальный характер: так, по вопросу о принудительном синдицировании Прокопович капитулировал перед советом съездов, а также дал отрицательный ответ группе англичан по вопросу об установлении госконтроля над предприятиями.

Таким образом, Временное правительство широко наделяло предпринимательские организации функциями учета, распределения того или иного вида продукции или вовсе возлагало на них выполнение отдельных государственных мероприятий.

16.3. Мероприятия в области железнодорожного транспорта

Без решения вопроса нехватки топлива, а также без борьбы с другими недугами железнодорожного дела нечего было рассчитывать на ликвидацию общего экономического распада. Требовалось среди прочего реорганизовать аппарат управления железными дорогами, а также местами освежить его, поставив новые кадры.

Временное правительство относилось к этому вопросу безразлично: согласно выработанным «положениям», специальные организации, обслуживающие железнодорожный транспорт, составлялись в основном из представителей ведомств, железной дороги, земств, биржевых комитетов, торгово-промышленных съездов. Опасаясь недовольства рабочих, Временное правительство обещало еще в начале революции решить вопрос о представительстве рабочих и служащих в управлении железными дорогами. Только 27 мая министром путей сообщения Некрасовым был издан циркуляр № 6321, наделявший рабочих и служащих правом исключительно контроля и наблюдения. В случае несогласия с каким-либо распоряжением администрации рабочие могли заявить об этом начальству, а если районный комитет и администрация не приходили к общему знаменателю, то вопрос переносился на обсуждение Главного дорожного комитета и начальника дороги, далее – Центрального комитета союза и Министерства путей сообщения[277].

Даже этот циркуляр наделал много шума, а совет частных железных дорог обратился к Временному правительству с резким протестом. Недовольство было в основном поддержано чиновничеством, и послеиюльская реакция положила конец этим намекам на «новый курс», который слабо наблюдался в циркуляре Некрасова. Особое совещание по перевозкам высказалось за отмену контрольных функций рабочих и служащих, за повышение ответственности лиц, обвиняемых в «самочинных выступлениях», и пр.

Так, некрасовский циркуляр, став лишь коротким эпизодом, не может служить примером сдвигов в политике правительства (а к такому примеру нередко любят прибегать).

Еще до революции Министерство путей сообщения имело большой опыт работы с монополиями транспортного машиностроения. Кадет Некрасов выделился обозначенным выше циркуляром, а также тем, что сделал эти монополии как бы продолжением правительственного аппарата, а также сам назначал заседания Совета паровозостроительного синдиката для решения важных вопросов (например, ремонта подвижного состава). Участвовать в заседании обязывались также заводы, не входившие в синдикат.

Уклонялось правительство от необходимости реорганизовать аппарат управления и регулирования железнодорожного транспорта, который сохранил в основных чертах дореволюционный характер. Положение рабочих и служащих железных дорог было хуже, чем в ряде других отраслей экономики. В подобных условиях половинчатые мероприятия не могли дать должного эффекта.

Среди таких мер можно отметить правила от 10 апреля и 1 июля. Первые разрешали направлять железным дорогам (без согласия отправителей) грузы, принятые к перевозкам по документам прямого железнодорожного сообщения, смешанным железнодорожно-водным путем. Владельцы грузов противились этому, ведь второй вариант перевозок был дороже, чем перевозка прямым путем. Правила 10 апреля себя не оправдали, ведь существенно не облегчили нагрузку на железнодорожный транспорт[278].

С 1 июля были подготовлены новые правила «постепенности отправления по железным дорогам грузов малой скорости». Это было сделано для того, чтобы внести корректировки в старый порядок их отправления: при нем были установлены буквенные категории внеочередных грузов, которые по факту не ускоряли перевозку тех из них, которые имели исключительное значение. Теперь же внеочередные грузы были разделены на три категории: экстренные, плановые и срочные. Кроме того, с момента вступления в силу правил требовалось соблюдать большую осторожность при выдаче нарядов на срочную отправку и вносить большую плановость в перевозку. Правила рекомендовали «стремиться к тому, чтобы внеочередные грузы отправлялись не бессистемно, в виде разрозненных единичных отправок, а объединялись бы в более крупные группы и вливались в определенный план перевозок»[279].

С 7 сентября была временно прекращена перевозка грузов большой скорости и сокращено пассажирское движение. Это было реализовано в целях разгрузки железных дорог.

Сразу скажем, что ни перечисленные мероприятия, ни прочие меры не могли