Мифология советского космоса - Вячеслав Герович Страница 41

случае чрезвычайной ситуации: управление ориентацией космического аппарата и включение тормозного двигателя для спуска468. Американские астронавты имели в своем распоряжении и активно использовали гораздо более широкий диапазон функций ручного управления: блокировку автоматики при таких важных операциях, как отделение космического корабля от ракеты-носителя; включение системы аварийного спасения; раскрытие парашюта; сброс основного парашюта в случае его отказа и раскрытие запасного парашюта; корректировку бортовой системы управления, а также многие другие функции, недоступные советским космонавтам469. Разницу можно проиллюстрировать простым сравнением пультов управления «Востока» и «Меркурия». На панели «Востока» было четыре переключателя и тридцать пять индикаторов, а на панели «Меркурия» – пятьдесят шесть переключателей и семьдесят шесть индикаторов470. Эта тенденция сохранилась и в последующих поколениях космических аппаратов. У «Джемини» было 150 переключателей и индикаторов, а у «Аполлона» – 448. Как отметил историк Дэвид Минделл, «большая часть действий экипажа похожа на работу с телефонным коммутатором, когда они манипулируют переключателями и открывают клапаны для управления космическим кораблем на различных этапах полета».

Исследователи предложили три различных объяснения, почему руководители советской космической программы больше полагались на автоматику при создании «Востока»:

1.Высокая надежность автоматической системы управления. Советские ракеты могли поднимать больший вес, и поэтому ракетостроители могли установливать дополнительные комплекты автоматического оборудования для обеспечения его надежности.

2.Профессиональные стереотипы советских инженеров-ракетчиков. В отличие от американских космических конструкторов, пришедших из авиационной промышленности, советские конструкторы опирались на специфические инженерные традиции в ракетостроении, где не было принято отводить человеку значительную роль на борту.

3.Беспокойство о здоровье и безопасности космонавтов. Существовали сомнения относительно психологических и физических возможностей космонавта управлять космическим кораблем на орбите.

В этих объяснениях есть доля правды. Тем не менее они главным образом отражают конкурирующие позиции во внутренних советских дебатах по поводу оптимального разделения функций управления между человеком и машиной.

Первое, «технологическое» объяснение больше всего нравится конструкторам космических аппаратов, которые считают высокую надежность техники «объективным» основанием для автоматизации. Действительно, ракета «Восток» могла вывести на орбиту космический аппарат весом 4,5 тонны, а американские ракеты – только 1,3–1,8 тонны. Согласно этому объяснению, повышенная грузоподъемность ракеты позволяла установить резервные, более надежные системы управления и сделать космический аппарат полностью автоматизированным. Американцы же якобы были вынуждены делегировать некоторые функции бортового управления астронавтам. Занимающийся космической тематикой журналист Ярослав Голованов, например, писал: «Американскому астронавту требовалось больше работать, чем советскому космонавту, поскольку вес „Востока“ более чем в два раза превышал вес „Меркурия“, что позволяло аппаратуре разгрузить человека, освободить его от выполнения многих операций во время полета»471.

Интересно, что этот аргумент объясняет только необходимость большего набора функций ручного управления на «Меркурии», в то время как предпочтение, отдаваемое советскими конструкторами полной автоматизации, считается очевидным. Те, кто использовал этот аргумент, безусловно считали само собой разумеющимся, что автоматические системы управления по своей природе более надежны, чем человек. На самом же деле вовсе не очевидно, почему надо использовать излишки полезного веса для установки резервных комплектов автоматики, а не для создания более гибкой и сложной системы ручного управления. Советские конструкторы космической техники признавали, что поставляемое им бортовое оборудование было настолько ненадежным, что установка дополнительных комплектов автоматики была единственным способом обеспечить приемлемый уровень риска. Черток полагал, что американцы смогли гораздо лучше использовать свои резервы веса, чем советские конструкторы. «Джемини» весил всего 3,8 тонны, тогда как «Восток» весил почти на тонну больше, а «Восход-2» почти на 2 тонны больше. Тем не менее, заметил Черток, «„Джемини“ превосходил „Востоки“ и „Восходы“ по всем статьям»472. «Джемини» имел радар сближения, инерциальную систему наведения с цифровым вычислителем, набор топливных элементов с водяным регенератором и многие другие типы бортового оборудования, которых не было у первого советского космического корабля.

Второе, «дисциплинарное» объяснение, базирующееся на особенностях профессиональной культуры инженеров, часто выдвигают космонавты, склонные винить инженеров-ракетчиков в «сверхавтоматизации» советских космических кораблей. По словам Валентины Пономаревой, историка космонавтики и бывшего кандидата в космонавты, «в США космическая техника развивалась на базе авиационной, и естественно, что традиционное для авиации отношение к летчику перешло в космическую технику. В СССР же базовыми отраслями для космонавтики послужили артиллерийская и ракетная. С „человеком на борту“ ракетчикам не приходилось иметь дела, им понятнее была концепция автоматического управления»473. Этот аргумент предполагает, что в советской космической программе доминировала профессиональная культура инженеров-ракетчиков. Тем не менее главный конструктор «Востока» Королев пришел в ракетостроение из воздухоплавания; в 1920-х и 1930-х годах он конструировал и проводил испытания планеров474. Двое его заместителей, ведущие конструкторы космических кораблей Павел Цыбин и Сергей Охапкин, ранее были известными авиаконструкторами. В среде космических инженеров часто вспыхивали жаркие споры о разделении функций между человеком и машиной, и противники в этих спорах далеко не всегда были из разных профессиональных групп. Например, в июле 1963 года, когда в конструкторском бюро Королева обсуждали различные стратегии исследования Луны, именно авиаконструктор Цыбин выступал за использование автоматизированных космических аппаратов, а конструктор ракет Михаил Тихонравов настаивал на разработке пилотируемых космических кораблей475. Тихонравов также выступал за то, чтобы сделать управление «Востоком» целиком ручным476.

В кулуарных разговорах советские космонавты, профессиональные летчики, винили во всех конструктивных ошибках инженеров-ракетчиков, которых они прозвали «артиллеристами». Например, готовясь стать космонавтом, Пономарева заметила, что на «Востоке» каналы курса и крена у ручки управления переставлены по сравнению с авиационной ручкой управления. Товарищи-космонавты ответили ей: «Это потому, что артиллеристы делали»477. Как оказалось, ручка управления была разработана специалистами Летно-исследовательского института ВВС, который специализировался на средствах управления авиацией. Каналы курса и крена были переставлены из-за того, что сама ручка управления была расположена иначе, что, в свою очередь, было необходимо из-за иного положения космонавта по сравнению с пилотом самолета. Более того, поскольку космический аппарат мог вращаться во всех направлениях, каналы курса и крена в некоторых случаях просто менялись местами. Заговор «артиллеристов» был мифом: системы ручного управления и индикаторные панели на советских космических аппаратах были разработаны именно авиационными специалистами478.

Согласно третьему, «медицинскому» объяснению, советские врачи были серьезно озабочены, что во время полета космонавты могут столкнуться с нарушениями психики и ограничениями физических возможностей479. На деле именно забота врачей о здоровье и работоспособности космонавта на орбите побуждала их к тому, чтобы не спешить с автоматизацией. Не врачи, а ведущие инженеры настаивали, например, на том, чтобы в первом полете в космос ограничить возможности Гагарина активно управлять кораблем, оставив за ним лишь функции наблюдения за работой автоматизированных систем. Они считали, что в коротком одновитковом полете