Шум. История человечества. Необыкновенное акустическое путешествие сквозь время и пространство - Кай-Ове Кесслер Страница 50

управления, выехал на улицу, «пригласил изумленных зрителей влезть к нему, и вскоре от 10 до 12 человек сидели на паровой повозке, которая поднялась с ними на холм»[213]. Однако «пыхтящий черт» был слишком неуклюж, чтобы стать по-настоящему успешным. Им было сложно управлять, а человек, привыкший ходить пешком, обгонял его без особого труда. Тем не менее начало было положено. Что касается Тревитика, его преследовали неудачи, как и впоследствии, когда он будет конструировать свой локомотив. 28 декабря 1801 г., после очередной поездки по Кэмборну, изобретатель остановился пообедать в трактире. Паровая повозка осталась без присмотра, вода в котле выкипела, загорелась деревянная рама. Трескучее пламя охватило «пыхтящего черта», и он сгорел на глазах потрясенных горожан[214].

В последующие десятилетия создавалось бесчисленное количество новых моделей, иногда очень похожих на современные, однако все они оставались экзотикой, игрушкой для богатых технофилов, с восторгом предвкушавших будущее, в котором транспорт сможет полностью обходиться без тягловой силы лошадей. Однако паровые омнибусы, грузовики и паромобили вызывали не только восторг, но также тревоги и страх. Лошади шарахались от мерно стучащих и пыхтящих машин. Пешеходы бросали в них камни, а кучера выступали против новых транспортных средств, боясь остаться без работы. Омнибусы все чаще оказывались на прицеле сатириков, корреспондентов газет и авторов листовок. Лишь к концу века паровой транспорт победил. В 1886 г. появился первый в истории промышленный автомобиль – трехколесная модель француза Леона Серполле (1858–1907). Она была оснащена паровым двигателем и пользовалась спросом у автолюбителей по всей Европе. Между прочим, именно Серполле, сын столяра, стал основоположником французского автомобилестроения. Первая лицензия досталась новой на тот момент фирме Peugeot («Пежо»), которая, впрочем, скоро перешла на производство машин с двигателем внутреннего сгорания. А в 1891 г. Серполле взял с собой на паромобильную прогулку четырнадцатилетнего мальчика Луи Рено (1877–1944) и даже позволил ему сесть за руль. Именно тогда в Луи пробудился страстный интерес к машинам.

https://youtu.be/FEjGBgBxSNM?si=la1V4yuEUKuJsBQJ

21. Свист пионера

1801 г. «Пыхтящий черт» Ричарда Тревитика (реконструкция)

На страницах книг и газет эксперты обсуждали возможные преимущества паромобилей по сравнению с конными экипажами и телегами. Немецкий ученый Людвиг Куфаль (1802–1871), который впоследствии сконструировал первый в Пруссии локомотив, был яростным защитником парового транспорта. В 1833 г. он подсчитал, что нагруженная паровая телега может передвигаться по меньшей мере вдвое быстрее конной. Кроме того, машина может работать без перерыва. И наконец: «Паромобиль требует топлива только во время работы, а лошадь ест всю жизнь»[215].

Даже если сейчас все видится иначе, вплоть до Первой мировой войны было еще не вполне ясно, какой транспорт выиграет гонку – пыхтящие паромобили, громыхающие автомобили с двигателем внутреннего сгорания или первые электромобили, тихие, но дорогостоящие и не годившиеся для дальних поездок. К числу первых пригодных к использованию электрических экипажей относится изобретение Андреаса Флокена (1845–1913) из Кобурга. Представленный им в 1888 г. мобиль считается первым в мире четырехколесным транспортным средством на электродвигателе. Однако своей громкой победой автомобили были обязаны Карлу Бенцу (1844–1929), который в возрасте 30 лет основал фабрику по производству машин и скобяных изделий, а вместе с тем усердно трудился над своим главным изобретением, «Патентованным автомобилем Бенца № 1». Соответствующая заявка в Имперское бюро патентов была подана 29 января 1886 г. С 1 августа 1888 г. у Бенца появилось и официальное разрешение на управление своим автомобилем: он получил первые в истории водительские права от окружного ведомства Великого герцогства Баденского.

Несколько дней спустя жена изобретателя совершила первую дальнюю автомобильную поездку, которая вполне могла бы стать причиной семейной ссоры. Утром 5 августа 1888 г. Берта Бенц (1849–1944), решительная и уверенная в себе женщина, которая в течение многих лет поддерживала своего супруга финансово и технически, тихонько выскользнула из своего дома, расположенного в Маннгейме на Вальдорфштрассе. С ней были двое сыновей, пятнадцатилетний Ойген и тринадцатилетний Рихард. С их помощью она вывела из гаража автомобиль и завела его – правда, лишь когда им удалось откатить его достаточно далеко, чтобы оставшийся дома Карл не услышал рев мотора. Берта хотела доехать до дома своих родителей в Пфорцхайме, и не только. Эта целеустремленная женщина была уверена: если ее предприятие удастся, это будет значить, что изобретение ее мужа может завоевать мир.

Эта поездка действительно наделала много шума. Со всеми возникающими трудностями отважной автомобилистке приходилось справляться самостоятельно. У Визлоха, близ Гейдельберга, машину стало сильно трясти, а помощи ждать было неоткуда. «Бензопровод забился, но мне сослужила службу шляпная булавка; а когда отказала система зажигания, я использовала в качестве изолирующего материала собственную – прошу заметить – собственную подвязку!» – рассказывала она много лет спустя[216]. Когда автомобиль, имевший мощность всего 0,67 л.с. и развивавший скорость 16 км/ч, не мог преодолеть холм, Берта с сыновьями выбирались наружу и толкали его. В Визлохе кончился бензин. Берта позвонила в дверь местной аптеки, купила последние два литра лигроина и поехала дальше. Таким образом, эта аптека стала первой в мире автозаправкой. За 12 часов 57 минут Берта Бенц и ее сыновья преодолели 106 км. Уставшие, грязные, но счастливые они благополучно прибыли в Пфорцхайм вечером 5 августа. Экипаж без лошадей вонял, трещал, скрипел и грохотал. Тем не менее «нет никаких сомнений в том, что этот велосипед с мотором вскоре обретет многочисленных поклонников», сообщала Neue Badische Landeszeitung 4 июня 1886 г.

В 1896 г. два автомобиля Карла Бенца приняли участие в гонках от Парижа до Марселя и обратно. Это состязание было одним из первых в своем роде. Машины преодолели 1728 км «безупречно, без единой поломки», гордо сообщил Бенц в телеграмме, опубликованной во множестве газет. Подпись под телеграммой: «Benz & Cie., Rheinische Gasmotoren-Fabrik Mannheim. Первый и крупнейший в мире автомобилестроительный завод. К настоящему времени выпущено 600 автомобилей»[217]. К началу XX в. Бенц продал уже 1709 экземпляров, главным образом в США, Англию и Францию. Их собирали более 400 рабочих, которые в 1898 г. организовали первую забастовку в автомобильной промышленности – из-за разницы в заработной плате. К 1900 г. Benz & Cie. AG стал крупнейшим в мире центром производства автомобилей.

https://youtu.be/FucB-aaMEsM?si=0tgapXd10vYFCtn8

22. Торжествующий рев мотора

1886 г. Патентованный автомобиль Бенца № 1 (реконструкция)

Вплоть до начала Первой мировой войны численность автомобилей и водительских прав в Германии и в мире росла медленно, и лишь после войны цифры стали увеличиваться. Если в 1900 г. в Германской империи было произведено 884 машины, то в 1925 г. – уже более 70 000 экземпляров. Их приняли отнюдь не радостно и не без конфликтов.