450 лет лидерства. Технологический расцвет Голландии в XIV–XVIII вв. и что за ним последовало - Борис Зуев Страница 36

на руле и пройденного расстояния; и (2) проверки истинности вычисленных координат судна в океане – широты и долготы. Повышение точности стало возможно благодаря вводу в практику ряда новых инструментов и методов. Внедрение нового типа азимутального компаса на судах Ост-Индской компании после 1747 г. и на военных кораблях после 1780 г. позволило производить более частые наблюдения вариаций компаса и таким образом получать более точную информацию о курсе на руле[301]. Измерение высоты Солнца или звезд над горизонтом, имевшее существенное значение для определения широты, можно было производить точнее, чем когда-либо прежде, благодаря внедрению в практику зеркальных навигационных приборов нового типа, получивших общее название «октант». Хотя октант был изобретен не в Нидерландах, именно в Голландской республике новый инструмент впервые начали относительно широко использовать. Начиная с 1738 г. им пользовалось все больше и больше нидерландских морских офицеров, а уже в 1747 г. он был включен в перечень обязательного оборудования для судов Ост-Индской компании. Во второй половине XVIII в. практику использования октантов переняли другие направления нидерландского океанского торгового флота[302]. Разновидность октанта, получившая название «секстант», позволявшая измерять углы до 120°, впервые появилась в Англии в 1757 г., а в Нидерландах ею начали пользоваться в районе 1780 г.

Как и октанты, секстанты импортировали из Англии, а также изготавливали в Голландской республике[303]. Распространению секстантов после 1750 г. сопутствовало появление нового метода определения широты, изобретенного учителем навигации и (позднее) экзаменатором помощников капитана и лейтенантов флота в Адмиралтействе Амстердама Корнелисом Даувесом. «Метод Даувеса», как его стали назвать и дома, и за рубежом, был основан на идее определения широты путем парных измерений высоты Солнца – утром и после полудня. Таким образом, моряки больше не зависели от условий видимости в полдень, они могли увеличить частоту проверок исчислимой позиции и тем самым понизить неопределенность своего положения в океане. В 1740 – 1750-х гг. Даувес лично излагал свой метод ограниченному кругу слушателей-моряков, а после 1760 г. он был широко принят, и в Ост-Индской компании, и в военном флоте, и на части судов атлантического направления[304]. Распространение секстантов в 1780-х гг. было тесно связано с принятием Ост-Индской компанией и военно-морским флотом еще одного метода, позволявшего определить положение судна в море еще точнее, чем метод определения широты по высоте Луны над горизонтом, разработанный в Британии и Франции в 1760-х гг. Чтобы содействовать использованию этого метода, Адмиралтейство Амстердама назначило экспертный комитет, который начал с 1788 г. издавать навигационный альманах на нидерландском языке. Альтернативный метод определения долготы в море при помощи хронометра впервые был опробован на военно-морских судах примерно в 1780 г., но нашел широкое распространение в нидерландской судоходной индустрии только после наполеоновских войн[305].

Все эти усовершенствования и нововведения позволяли мореходам прослеживать свое положение на более точной и регулярной основе и, следовательно, избавляли от возможных потерь времени из-за ошибок и ненадежности, присущих прежним методам.

Портовая инфраструктура

Прирост производительности судоходной индустрии мог полностью реализоваться лишь при выполнении трех условий: если суда без задержки входят в нидерландские порты, если время обработки в порту не увеличивается и необходимый ремонт проводится незамедлительно и быстро. Что касается последних двух условий, то здесь наибольшие успехи были достигнуты в период 1570 – 1650 гг. За это время было осуществлено в общей сложности 38 программ расширения портов в 16 различных портах Голландии, Зеландии и Фрисландии против всего семи (в трех городах) за предыдущие 70 лет. К примеру, портовая территория в Мидделбурге была расширена в районе 1600 г., во Флиссингене – в 1581 и 1609 гг., в Хорне – в 1576, 1608 и 1649 гг. и в Дордрехте – в 1609, 1643 и 1647 гг. Амстердам увидел четыре волны расширения в 1579, 1591, 1610 и 1644 гг., а Роттердам – семь в 1574, 1576, 1591 (дважды), 1598 и 1610 (дважды) гг. Следует отметить, что исходная причина расширения портов – обеспечение места для отстоя судов в зимнее время – утратила свое значение. Движущей силой инициатив по расширению территории портов теперь являлись стремление обеспечить больше места для стоянки, ремонта или постройки судов[306].

Когда после 1570 г. города стали расширять свои гавани и строить новые, это подразумевало удлинение и укрепление причалов, а также уменьшение, по возможности, расстояния между пристанями и складами. Во вновь построенных гаванях таких портов, как Дордрехт, Роттердам или Мидделбург судно могло причалить буквально перед складом того купца, который его зафрахтовал (за исключением разве что самых больших кораблей). Таким образом, грузы перемещались по портовой территории относительно быстро и дешево. Время пребывания в порту не расходовалось попусту. Исключение из этого правила представлял собой Амстердам конца XVI в. Основная часть торговых судов становилась там на якорь на рейдах перед городом, за рядами ряжей, отделявших центр города от Эй[307]. Проблема расстояния в этом случае решалась многочисленным флотом лихтеров и барж, сновавших между кораблями и складами по каналам и среди вновь построенных островов на окраине города[308]. Судя по всему, сроки обработки судов в порту Амстердама тоже не увеличивались. Еще одним последствием расширения портов стала нарастающая разобщенность между судами разных отраслей – торговым и рыболовецким флотами, речными судами, военно-морским флотом и кораблями Ост-Индской компании – и различными сферами деятельности, связанными с индустрией судоходства: погрузкой-разгрузкой, ремонтом и судостроением. Каждое из направлений и каждая из функций сосредоточивались в различных частях порта[309]. Эта территориальная специализация также могла способствовать быстрому выполнению различных операций[310].

Что касается входа в порт, власти городов и провинций с конца XVI в. принимали меры для уменьшения опасности движению судов, переводя бессистемную постановку и поддержание бакенов, световых маяков и работу лоцманской службы возле берегов и у входа в гавани на более прочную, упорядоченную основу. Так, установления, касающиеся световых маяков, показывают, каким образом совершенствовались условия для круглогодичного судоходства. Первый провинциальный указ на эту тему, принятый в 1615 г., устанавливал, что маячные огни вдоль побережья Голландии следует поддерживать и в зимнее время. В 1697 г. было решено, что маяки должны гореть круглый год. Вновь сооруженные светящиеся маяки вдоль берегов Зёйдерзе, которые дополнили эти «внешние огни» в конце XVII в., с самого начала должны были работать беспрерывно[311].

Адаптация устройства портов и путей доступа к нуждам индустрии судоходства была частично реализована еще и путем смены оборудования. Хотя погрузку и разгрузку судов продолжали осуществлять вручную или с помощью систем блоков самого корабля, некоторые операции, такие как подъем очень тяжелых грузов или монтаж и демонтаж стеньг на мачты, выполняли с помощью портовых кранов. Краны появились в портах Северных Нидерландов еще в XIV в. В Амстердаме с 1498 г. имелись