450 лет лидерства. Технологический расцвет Голландии в XIV–XVIII вв. и что за ним последовало - Борис Зуев Страница 31

водных путей, проходивших через Голландию и Утрехт. Просторный водоем с заросшими травой берегами, который действовал три раза в неделю, был построен в 1373 г. во Вресвейке, на канале, соединявшем Утрехт с рекой Лек. Подобные сооружения строили в 1390 – 1430 гг. в Делфсхавене, Брилле и других местах. Судопропускные шлюзы, как и водопропускные шлюзы, все чаще строили из кирпича и камня. Но переход к этим новым материалам в шлюзостроении прошел не за один день. Так, два судопропускных шлюза, выстроенные в Зандаме до 1430 г. и предназначенные для малых судов, построили заново из кирпича лишь в 1544 и 1593 гг.[237]

В XVI и XVII столетиях (более точная датировка вряд ли возможна) конструкция шлюзов претерпевала дальнейшие изменения. Размеры шлюзовых камер, вероятно, определялись преимущественно размерами судов и постановлениями о пропуске воды через шлюз, исправленными с учетом повышения частоты прохода судов. Единственную дверь или вертикальные ворота все чаще заменяли угловыми двустворчатыми воротами (состоящими из двух створок, соприкасающихся при закрывании под тупым углом), что позволяло строить более широкие шлюзы и устраняло необходимость опускать мачты судов при выходе из камеры, облегчая таким образом проход крупных судов. Шлюз в Вресвейке, судя по всему, был оборудован угловыми двустворчатыми воротами до 1560 г. Около 1600 г. замена вертикальных подъемных ворот на угловые двустворчатые шла в Голландии полным ходом. В датированном 1617 г. трактате о применении гидротехнических систем для обороны города голландский инженер Симон Стевин утверждал, что для водопропускных и судопропускных шлюзов стандартным типом затворного устройства являются угловые двустворчатые ворота[238].

В приморских провинциях и речных долинах Нидерландов бо́льшая часть пассажирских перевозок и значительная доля перевозок товаров между городами или между деревнями и рыночными городами осуществлялась по воде. Связи между городами регулировались системами beurtveren – поочередных плаваний – и trekvaarten. Beurtveren устанавливались двусторонними соглашениями между городами, согласно которым каждый город должен был выделить определенное количество шкиперов, обязанных, сменяя друг друга, обеспечивать по графику сообщение между двумя городами. Подобные соглашения заключались еще в XV и начале XVI в., но окончательно система оформилась в период 1580 – 1650 гг.[239] Важнейшими преимуществами системы beurtveren с экономической точки зрения были ее регулярность и дешевизна по сравнению с перевозкой в упряжках по дорогам. Но имела она и существенные недостатки. Поскольку перевозки осуществлялись парусными судами, маршруты движения которых определялись не соображениями скорости, а наличием естественных водных путей и существующими правилами и установлениями, касающимися прохода судов, движение могло быть довольно медленным и менее предсказуемым, чем требовал фиксированный график, да и тарифы на эти перевозки могли значительно варьировать[240]. Именно для того, чтобы исправить эти недостатки в отношении пассажирских перевозок, примерно в 1632 – 1665 гг., – везде, где позволяли природные условия, – была проложена транспортная сеть trekschuit, соединявшая основные города Голландии, Утрехта, Фрисландии и Гронингена. В отличие от beurtschepen, в системе trekschuiten перевозки осуществлялись на несамоходных судах, которые тащили по каналам идущие по берегу лошади. Такие суда практически всегда сооружались в расчете на пассажирское сообщение. Общая протяженность всех каналов trekvaarten, выкопанных за этот период, превышает 650 км[241]. Возникновение нового способа транспортного сообщения привело – как показал Ян де Врис – к существенному снижению его стоимости по сравнению с путешествиями в конной повозке по суше или на парусном судне.

Повсеместная доступность водных сообщений также делала относительно легкой добычу больших объемов торфа в западных и северных регионах Нидерландов, очень важную для растущей экономики Голландии в начале Нового времени. В Голландии и Утрехте, где залежи находились неглубоко под усредненным уровнем воды, торф, по-видимому, перевозили в основном по естественным или проложенным ранее для других нужд водным путям. Во Фрисландии, Гронингене и Дренте, где основные запасы торфа располагались на возвышенных болотах, выкопали обширную сеть каналов и ответвлений от них ради осушения болот и вывоза добытого торфа[242]. Общая протяженность каналов, выкопанных в этих областях за XVI, XVII и XVIII вв., составляла более 440 км[243].

Однако, сколь бы серьезными ни были эти изменения в транспортном использовании внутренних вод, вряд ли их можно отнести к «шумпетерской» модели. Устройство системы beurtveren явилось новшеством не в технологии, а в организации. Сооружение trekvaarten и каналов ради повышения эффективности торфоразработок не выдвигало никаких новых требований к технической изобретательности. Это был преимущественно вопрос нового приложения существующих технических знаний и умений[244]. Технические новшества создавались для устранения или снижения препятствий непрерывному судоходству. Переход от одностворчатых распашных или вертикальных подъемных ворот в конструкции судоходного шлюза к угловым двустворчатым воротам, позволивший увеличить ширину шлюзовой камеры и уйти от необходимости опускать мачты перед входом в шлюз для облегчения прохода более крупных судов, в основном имел место в районе 1600 г., когда система beurtveren быстро расширялась, чтобы охватить все важные города в приморских провинциях и долинах рек Голландской республики.

Совершенствовались и мосты, чтобы соответствовать растущему движению по внутренним водным путям. Начиная по крайней мере с конца XV в. в городских мостах стали делать узкие прорези (oorgaten), которые позволяли кораблям проплывать, не опуская мачт[245]. К концу XVI в. появились новые проекты строительства oorgaten, направленные либо на усиление прочности моста, либо на снижение, насколько возможно, неудобств для различных пользователей моста[246]. В мае 1596 г. каменщик и зодчий Хендрик де Кейзер, только что назначенный одним из трех директоров департамента публичных работ в Амстердаме, получил от Генеральных штатов патент на новый тип прорези, снабженной двумя клапанами (oorgat), которые можно устраивать на неподвижных мостах таким образом, чтобы клапан можно было отодвинуть «без помощи человеческих рук и без малейшей опасности для прохожих», и, безусловно, намного «проще» и «дешевле», нежели строившиеся до того времени oorgaten. Другой вновь назначенный директор департамента, плотник Хенрик Якобсзон Статс, в октябре 1596 г. тоже получил от Генеральных штатов патент на безопасный для прохожих oorgaten улучшенного типа. Новые изобретения были внедрены на мостах в Дамраке и в нескольких других местах в Амстердаме[247]. Неизвестно, чье именно решение было принято – Кейзера или Статса, – но нет никаких сомнений в том, что новая конструкция oorgaten быстро распространилась в нидерландских городах. Венецианский посланник Томазо Контарини, путешествуя по Голландии в 1610 г., был поражен тем, как при появлении корабля мосты через каналы «открываются и закрываются сами собою, без какого-либо участия человека и без малейших неудобств для прохожих[248]. Французский инженер Ла Фёй докладывал в 1670 г., что видел много таких устройств в Амстердаме (и несколько в Роттердаме)[249], а Бонавантюр Ле Турк уже в 1776 г. с восхищением писал об этих «невероятных» мостах, которые открываются, как ставни, перед мачтами