Политические сочинения. Том IV. Политические опыты - Герберт Спенсер Страница 49

Новые системы устанавливаются в большей или меньшей степени по старым образцам. В те времена, когда была разрешена постройка первой железнодорожной линии, люди практики позаимствовали во многих отношениях у почтовой гоньбы разные приспособления и саму систему. Колея железнодорожного пути определялась шириною хода почтовой кареты. В самом начале вагоны первого класса были сделаны наподобие средних частей трехклассной почтовой кареты, соединенных вместе, при этом были сохранены даже выпуклые стенки и кривые очертания снаружи, часто внутри были начертаны подходящие слова «triajuncta in uno». Вагоны первого класса внутри были обиты также наподобие почтового вагона. Первый вагон второго класса, с простыми деревянными скамейками, к которому прикреплялась при помощи железных прутьев крыша, не защищенный ни от дождя, ни от сквозного ветра, считается все-таки несравненно более удобным, чем наружное сиденье почтовой кареты.

Еще несколько лет назад место кондуктора находилось снаружи на обоих концах вагона, как в почтовой карете. Также еще не так давно пассажирский багаж, покрытый брезентом, помещался, как в карете, на крыше вагона, во многих местах контора общественных железнодорожных карет походила совершенно на контору общественных почтовых карет: и там и здесь пассажирам необходимо было записаться, чтобы обеспечить себе место. Находя передвижение по рельсам по одному и тому же направлению непрактичным, предполагали возможность остановиться на способах передвижения по почтовым дорогам, где кареты, двигаясь в любом направлении, могут свернуть по желанию с главного пути. Быть может, читатель потребует подтверждений? Подтверждением мы считаем то обстоятельство, хорошо известное всем заставшим первые дни железных дорог, что в конторах и залах каждой железнодорожной станции были вывешены объявления о размерах пошлины, подобно таблицам, выставленным на каждой заставе, с той лишь разницей, что на этих объявлениях отмечалась поверстная такса за перевозку пассажиров, лошадей, скота, товаров и т. д. В этих объявлениях говорилось, между прочим, что, кроме самого общества, линией могли пользоваться и посторонние лица, проезжая по ней в своих повозках, и за такую привилегию должны были платить по особой таксе; сколько мне известно, однако, привилегией этой невозможно было воспользоваться просто потому, что на этих путях царил ужасный беспорядок.

Но если такая система передвижения была непрактична, то она предзнаменовала иной порядок, сделавшийся весьма практичным, и если бы какое-нибудь железнодорожное общество пожелало установить новый порядок, то оно все-таки было бы ограничено своим уставом.

После опыта неудачной кооперации, при которой масса независимых лиц, имея в собственности отдельные ветви и части дорог, должна согласовать движение своих поездов и т. д., эти лица захотели бы создать то, что мы бы назвали обществом транспортирования кладий, независимо от самих железнодорожных обществ. Каждое из них предложило бы железнодорожным компаниям, владеющим главными линиями, свои ветви и части пути в пределах известных районов, удобно ограниченных, или предложило бы подчинить себе эксплуатацию их линий, – то условливаясь с ними путем договора, то соглашаясь выпустить специальные акции с ежегодным чистым доходом или, наконец, соглашаясь уплачивать по известной таксе за перевозку пассажиров и товаров. При таких условиях первые компании, находясь в положении землевладельцев, хотели бы за свою работу сохранять свои насыпи, выемки, мосты, полотно, станции и т. д. в состоянии, годном для эксплуатации, в то время как общество транспортирования клади, находясь в положении арендатора и владея подвижным составом, пожелало бы за свою часть работы получить право провозить пассажиров и товары по всей линии и иметь возможность привести дело перевозки в гармоническую систему. Ясно, что если в других случаях выгодно разделение труда, то оно имело бы также выгоды и в данном случае, пути сообщения каждого из этих соединенных обществ могли бы лучше ремонтироваться, тогда как это не могло быть сделано в то время, когда дорога эксплуатировалась одним владельцем; наряду с этим и общества транспортирования клади, не занимаясь ничем, кроме приведения в порядок подвижного состава, управления поездной прислугой и т. п., могло бы исполнить это несравненно более удовлетворительно.

Дальнейшее основание для предположения, что можно было бы достигнуть лучших результатов в сравнении с достигнутыми, заключается в том, что при новых обстоятельствах директора не имели бы возможности отдавать все свое время на ведение железнодорожных войн или на проведение в парламент новых законов, – дело, которое при существующих порядках главным образом занимает железнодорожную администрацию.

Стремление к справедливому порядку часто преисполняется неожиданным благодеянием; есть основание полагать, что неожиданное благодеяние будет результатом и в данном случае.

V

Торговая нравственность[38]

В этой статье мы не имеем намерения повторять много раз высказывавшиеся жалобы на фальсификацию, хотя в таком случае дело не стало бы за свежим материалом. Мы имеем в виду обратить внимание читателя на те виды обмана, которые наименее бросаются в глаза и потому мало известны. Понятно, что то отсутствие добросовестности, которое выражается в подмешивании крахмала в какао, жира в масло, в окрашивании кондитерских произведений свинцовыми солями или мышьяковистыми соединениями, должно, очевидно, проявляться и в более скрытых формах, и действительно последние почти, а может быть, и совершенно так же многочисленны и зловредны, как и первые.

Совершенно ошибочно довольно, однако же, распространенное мнение, что в обманных действиях повинен только низший класс торговцев. Выше их стоящие массы тоже в большинстве случаев несвободны от этого упрека. В среднем коммерсанты, ведущие торговлю тюками и тоннами, в смысле нравственности мало отличаются от тех, которые продают ярдами и фунтами. Высший класс нашего коммерческого мира обнаруживает в своей деятельности все виды незаконных действий, за исключением только простого воровства. Бесчисленные плутни, ложь в действиях или в речах, тщательно обдуманный обман господствуют в торговле; многие из них признаются в качестве «торговых обычаев», и не только признаются, но даже и оправдываются.

Оставляя в стороне хорошо известных своими проделками мелких лавочников, о поступках которых известно почти всякому, остановимся на действиях более высоких в торговой иерархии классов.

Торговля оптовых фирм – по крайней мере в суконном деле – ведется главным образом классом людей, которые называются закупщиками (buyer). Каждое оптовое предприятие разделяется на несколько отделов, во главе которых стоят вышеупомянутые служащие, которые представляют отчасти независимых торговцев низшего разряда. В его распоряжение предоставляется хозяином предприятия в начале года известный капитал, которым он и оперирует, он заказывает для своего отдела те сорта товара, которые, по его мнению, должны найти сбыт, и старается продать их в возможно большем количестве мелочным торговцам, с которыми ведет торговлю. В конце года отчет показывает, какой барыш он сумел получить на вверенный ему капитал, и сообразно результату он оставляется в должности и на следующий