Политические сочинения. Том IV. Политические опыты - Герберт Спенсер Страница 45

нам остается еще сказать, что, если б люди настойчиво добивались правильного понимания этого договора, подобные злоупотребления по большей части сделались бы невозможными. Различные незаконные влияния, которыми общество ежедневно завлекается в разорительные расширения первоначальных предприятий, поневоле прекратили бы свою деятельность, если б подобные расширения не могли быть предпринимаемы. Если б подобные расширения могли быть предпринимаемы только независимыми ассоциациями акционеров, которым никто бы не обеспечивал хороших дивидендов, местным и сословным интересам не так бы легко было разрастаться за чужой счет.

Взглянем теперь на политичность такого изменения в законодательстве о железных дорогах (мы понимаем тут коммерческую политичность). Оставляя в стороне более общие общественные интересы, бросим взгляд на вероятное действие такого изменения на торговые интересы, – не конечное, а ближайшее его действие. Предположение, сделанное нами выше, что построение ответвлений и добавочных линий не будет более так легко, как теперь, сочтется за доказательство невыгоды существования таких границ, в пользу которых мы только что говорили. Многие станут рассуждать, что ограничивать деятельность обществ их первоначальными предприятиями – значит пагубно сдавливать предприимчивость обществ железных дорог. Другие заметят, что, как ни убыточна для акционеров эта система расширения, она благодетельна для публики. Справедливость этих положений кажется нам более чем сомнительною. Рассмотрим сперва последнее из них.

Даже в том случае если б удобство перемещений было единственным результатом, который нужно иметь в виду, то неосновательно было бы предполагать, что расточительность на новые линии оказывается благодетельною. Округи, снабженные железными дорогами, во многих случаях пострадали от них. Показания, поданные «избранному комитету по биллям о железных дорогах и каналах», свидетельствуют, что существование в Ланкашире соревнующихся между собой линий в то же время уменьшило легкость сообщений и увеличило его дороговизну. Далее доказывается этими показаниями, что город, получивший ответвления от двух соперничествующих компаний, мало-помалу, вследствие проделок между этими компаниями, приходит к худшему положению, чем если б он имел одно только ответвление, и в пример приводится Гастингс. Доказывается также, что вследствие излишнего обилия линий известный край может быть совершенно лишен удобств железной дороги, как и было в Вильтсе и Дорсете. В 1844–1845 гг. компании «Great Western» и «South Western» составили проекты соперничествующих систем линий в этих графствах и части прилежащих к ним графств. Департамент торговли, утверждая, что «не предвидится достаточных оборотов для вознаграждения затрат по двум независимым друг от друга линиям», решил в пользу проекта Great Western, который и был утвержден парламентским биллем, но в то же время, по внушению департамента торговли, с South Western был заключен договор, которым, за известные вознаграждения, последняя уступала эти округа своей сопернице. Несмотря на эту сделку, South Western в 1847 г. составила проект расширения, задуманного так, чтобы отбить большую часть оборотов у Great Western, а в 1848 г. парламент, хотя, в сущности, он сам подал мысль об этой сделке и хотя Great Western уже употребила полтора миллиона на произведение работ по новым линиям, утвердил проект South Western. Результат был тот, что Great Western прекратила свои работы; South Western, вследствие финансовых затруднений, не могла продолжать свои; край целые годы оставался без железной дороги, и только после того, как полномочие, данное South Western, потеряло силу от просрочки, Great Western снова принялась за свое надолго заброшенное предприятие.

И если такое размножение добавочных линий часто прямо уменьшает легкость сообщений, то этот результат еще чаще достигается косвенным образом – поддержанием дороговизны цен на главных линиях. Хотя публике вообще мало известен этот факт, но совершенно верно, что за железные дороги в неблагодарных округах она платится высокими ценами на проезд в благодарных округах. До того времени как принялись безрассудно строить ответвления, наши главные железные дороги давали по 8 и 9 % дивиденда, и дивиденды эти быстро увеличивались. Максимум дивиденда, допускаемого утверждающим актом парламента, есть 10 %. Если бы не непроизводительные расширения, этот максимум давным-давно был бы достигнут и, за неимением возможности предпринимать новые работы, факт, что он достигнут, не мог бы остаться скрытым. Неизбежно последовало бы понижение цен на провоз пассажиров и клади. Это сделалось бы причиной усиления оборотов дороги, и максимум в скором времени снова был бы достигнут. Не может быть сомнений, что несколько повторений этого процесса давно уже уменьшили бы цены за проезд и провоз по крайней мере на одну треть против существующих цен. Понижение это, надо заметить, отозвалось бы на тех железных дорогах, которые в сильнейшей степени содействуют общественным и коммерческим сообщениям, следовательно, на самой важной отрасли оборотов во всем государстве. При настоящем же положении дел эта большая отрасль значительно обременена ради пользы меньшей отрасли. Для того чтобы какие-нибудь десятки людей, путешествующих по ответвлениям, пользовались удобствами железной дороги, сотни людей, путешествующих по главным линиям, платят лишние 30, если не 40 %. Еще того хуже: чтобы доставить десяткам людей такое удобство, сотни людей, которых более умеренные цены привлекли бы к главным линиям, вовсе теряют возможность ездить по железным дорогам. Спрашивается после этого: в чем же предприятия, разорившие акционеров, оказались благодетельными для публики?

Но это зло отразилось не только на росте цен за проезд: оно отразилось еще на уменьшении безопасности. Увеличение несчастных случаев на железных дорогах, в последние годы обратившее на себя такое внимание, было в значительной степени причиняемо системой размножения линий. Соотношение между этими двумя обстоятельствами не совсем очевидно с первого взгляда, и мы сами не имели понятия о существовании такого соотношения, пока факты, поясняющие его, не были нам представлены одним из директоров, разобравших весь процесс причинности в этом случае. Когда дивиденды и гарантии по облигациям начали сильно затрагивать полугодичные доходы, когда первоначальные акции значительно упали в цене и дивиденды их спустились с 9 и 8 % до 4 1/2 и 3 1/2 %, между акционерами естественно возникло большое неудовольствие. Были бурные собрания, предлагались заявления неодобрения и следственные комитеты. «Сократить расходы!» – кричали со всех сторон, и сократили их до самых неразумных размеров. Директора, имея перед собою негодующих акционеров и опасаясь, чтобы следующий дивиденд не был такой же или, пожалуй, еще меньше последнего, не смели тратить деньги на нужный ремонт. Постоянный путь, признанный требующим перекладки, оставлялся еще на некоторое время. Старый подвижной состав не был заменяем новым в той мере, как требовалось, и не увеличивался соразмерно усилению движения. Комитеты, назначенные для рассмотрения, в каких статьях расхода возможны сокращения, объезжали линии, отказывая от места где носильщику, где конторщику и уменьшая всюду жалованья. До такой крайности было доведено это преобразование, что в одном обществе ради сбережения 1200 ф. ст. в год рабочий штат