Политические сочинения. Том IV. Политические опыты - Герберт Спенсер Страница 38

одном полугодичном общем собрании двумя инженерами, состоящими на службе общества, были предложены несколько проектов, уже раз отвергнутых акционерами. Несмотря на то что было совершенно ясно, что инженеры действуют в своих личных выгодах, один из них поднял вопрос, другой поддержал, и правление признало некоторые из этих предложений безотлагательными. Предложения были поставлены на очередь, директора их поддержали, но акционеры не согласились и отклонили их. Попытка провести предложения была сделана в третий раз, и в третий раз возникло разногласие; через несколько дней после чрезвычайного собрания, на котором произошел раздор, один из этих инженеров распространил между акционерами брошюру, в которой опровергал все доводы партии несогласных и приводил, со своей стороны, несколько новых положений, хотя это и было поздно. Мало того, он попытался при помощи агентов добиться от акционеров полномочий в пользу своих предложений, и, несмотря на то что был снабжен несколькими полномочиями, на следующем собрании он должен был отказаться от своих пожеланий.

Обратимся теперь к подрядчикам. Железные дороги дали этому разряду людей исполинское развитие не только в отношении численности, но и в отношении громадного богатства, достигнутого некоторыми из них. Прежде ни один подрядчик не брал на свою долю больше какой-нибудь полудюжины миль работы – насыпей, заборов и мостов. В последние же годы стало обыкновенным явлением, что один человек подряжался на постройку целой железной дороги с тем, чтобы сдать ее обществу в надлежащем виде к сроку ее открытия. На это, разумеется, требуются большие капиталы. Получаются и огромные выгоды. А постепенно накопленные таким образом состояния так велики, что есть несколько подрядчиков, из которых каждый имеет средства выстроить по железной дороге на свой счет. Но эти люди так же ненасытны, как все миллионеры, и, пока не отказываются от дел, некоторым образом вынуждены заручаться новыми предприятиями, чтобы их рабочий состав не оставался без занятий. Можно себе представить, какие требуются огромные количества рабочего материала: сотни телег для перевозки земли, сотни лошадей; целые мили временных рельсов и лежней; по крайней мере полдюжины локомотивов и несколько локомобилей; бесчисленное множество орудий; кроме того, громадные запасы строительного леса, кирпича, камня, рельсов и других рабочих припасов, которые приходится покупать на спекуляцию. Оставаться праздным при такой затрате капитала и содержании большого рабочего штата влечет за собою убыток, отчасти косвенный, отчасти же и прямой. Поэтому богатый подрядчик постоянно находится под влиянием сильных побудительных причин, подстрекающих его искать новых работ, и в то же время богатство его дает ему возможность предпринимать их. Вследствие этого нередко случается, что, тогда как прежде общества и инженеры употребляли в дело подрядчиков, теперь подрядчики употребляют в дело инженеров и составляют компании. Многие новейшие предприятия были созданы таким образом; самый гигантский проект, на который до сих пор отваживалась частная предприимчивость, – проект, на осуществление которого нет надежд, – был замышлен известной подрядческой фирмой. В некоторых случаях, как, например, и в этом случае, подобный образ действий, быть может, оказался бы полезным; но в большой части случаев результаты бывают бедственны. Имея в поощрении расширение железных дорог интерес еще больший, чем инженеры и юристы подрядчики часто соединяются с последними в качестве агентов или помощников. Стараниями их производятся на свет такие линии, о которых вперед можно сказать, что они не покроют даже расходов. В последнее время вошло в обыкновение между землевладельцами, негоциантами и другими лично заинтересованными лицами, которые, воображая, что косвенные барыши вознаградят их за тощие дивиденды, сами доставляли часть капитала, нужного для местной железной дороги, но не могут доставить всего, – между такими лицами вошло в обыкновение заключать с каким-нибудь богатым подрядчиком договор, по которому он обязан построить линию, принимая в уплату часть акций – хоть треть всех акций, – и назначать цены за производимые работы по смете, составленной им сообща с инженером. Этим условием подрядчик обеспечивает себя. Ему не было бы никакого расчета принимать в уплату акции, обещающие не более каких-нибудь 2 %, иначе как вознаграждая себя необыкновенно большими барышами на постройке, а назначение цен сообща с таким лицом, интересы которого так же как и его собственные, связаны с выполнением предприятия, обеспечивает ему такие барыши. Между тем тот факт, что нашлись подписчики на весь капитал и подряд на всю линию взят, внушает публике излишнее доверие к проекту; акции начинают ходить по цене гораздо высшей, чем настоящая их стоимость; они раскупаются неосмотрительными лицами; подрядчик время от времени сбывает свои по хорошим ценам, и новые акционеры в конце очутятся пайщиками такой железной дороги, которая оказывается, благодаря дороговизне постройки, еще непроизводительнее, нежели она обещала вначале. И это не единственные случаи, в которых подрядчики получают выгоды такими путями. Они поступают точно так же с предприятиями собственного проектирования. Чтобы достигнуть разрешения, они вписывают в подписные листы большие суммы, зная, что при помощи способов, указанных нами выше, они всегда могут вывернуться. В последнее время этим стали пользоваться так часто, что привлекли внимание комитетов (в парламенте). Один из соучастников такой сделки выразился однажды, что «комитетам захотелось много узнать, но они не узнали того, что укрывалось от них». Между тем и доныне дело это не раскрыто. Если нельзя внести собственных имен в подписные списки на тысячи акций, подрядчики подставляют вместо себя своих десятников и других лиц и делают их номинальными акционерами, тогда как действительные акционеры все-таки они же.

Из директорских злоупотреблений мы уже приводили выше несколько образчиков; можно было бы прибавить еще много примеров. Кроме злоупотреблений, возникающих из непосредственно личных видов, есть еще и различные другие. К последним принадлежит все еще возрастающая общность интересов между правлениями железных дорог и палатой общин. В парламенте заседает восемьдесят один директор, и хотя многие из них принимают весьма малое, или вовсе не принимают участия в делах управляемых ими железных дорог, но есть между ними много деятельных членов разных правлений. Стоит оглянуться на несколько лет и обратить внимание на единогласие, с которым общества поставили за правило своей политики иметь представителей в парламенте, чтобы убедиться, что их побуждало к этому желание обеспечить свои интересы, особенно там, где им угрожала конкуренция. О том, как посвященные хорошо понимают выгоду такой политики, можно судить из того факта, что в некоторых случаях известные лица избираются в члены правлений только потому, что они – члены парламента. Это, разумеется, влечет за собой то, что законодательство, в своих отношениях к железным дорогам, подвергается напору сложных частных влияний, а что эти влияния обыкновенно клонят к облегчению новых предприятий, достаточно очевидно. При этом