История Канады - Крейг Браун Страница 94

не были джентльменами, занимавшимися обсуждением национальных проблем, живя главным образом на личные доходы. Без сомнения, многие члены парламента Провинции Канада были джентльменами, но большинство из них занимались предпринимательством. Как и в Англии, работа в парламенте была обязанностью по отношению к обществу, но в большинстве случаев это была дорогостоящая обязанность. Во время сессии парламента его члены находились далеко от дома, поэтому их дела неизбежно страдали. В 1848 г. генерал-губернатор Канады лорд Элгин[260] объяснял эту ситуацию следующим образом:

«…политическая жизнь губительна для людей в этих Странах, и будь это возможно, их лучшая часть ни дня бы не осталась на своих местах. Спекулянты земельными участками, мошенники, молодые люди, которые хотят сделать себе имя, <…> могут найти здесь в публичной жизни <…> оправдание принесенных ими жертв для достижения своих целей, однако это занятие совсем не подходит для честных людей, не имеющих других источников дохода, кроме своего успешного бизнеса».

В Новой Шотландии и Нью-Брансуике строительство железных дорог проходило иначе. Правительства этих провинций не смогли убедить своих обладателей капиталов вкладывать средства в строительство, поскольку население там было слишком малочисленным, чтобы обеспечить в будущем достаточную прибыль. Но жители провинций, особенно отличавшееся политической активностью население южной части Нью-Брансуика, настойчиво требовали построить дорогу. Так как железнодорожных компаний, которые хотели бы заняться этим строительством, не нашлось, правительство Нью-Брансуика взяло дело в свои руки. В результате от Сент-Джона до Шедиака была проложена казенная линия длиной примерно в сотню миль, получившая восхитительное название «Европейская и Североамериканская железная дорога». В Новой Шотландии были построены две дороги — Галифакс — Труро и Галифакс — Виндзор, которые также финансировались и управлялись властями этой провинции.

Вскоре компания «Нова Скошиа Рейлуэй» («Nova Scotia Railway») вслед за другими железнодорожными компаниями обнаружила, что само существование дороги привело к изменениям, которые нельзя ни остановить, ни предотвратить. Железные дороги, как и скоростные шоссе позднее, создали свой собственный ритм, имевший непредсказуемые побочные действия. Начали исчезать маленькие таверны, которые стояли по сторонам старой грунтовой дороги между Галифаксом и Труро на расстоянии нескольких миль одна от другой и которые продавали овес для лошадей, пиво для путешественников и давали приют и тем и другим. Теперь же люди пользовались железными дорогами с их легкостью в управлении, скоростью и комфортом. В таких крупных городах, как Галифакс, Сент-Джон, Квебек, Монреаль, Торонто, Гамильтон, доступность железных дорог внесла заметные коррективы в жизненный уклад, ускорив происходившие в них перемены. В 1872 г. Джордж Браун, издававший в Торонто газету «Глоуб» («Globe»), продавал половину ее тиража за пределами этого города, а в 1876 г. специальные утренние поезда доставлял ее в Гамильтон, где она конкурировала с местными газетами. Железные дороги создавали совсем новые рынки и делали доступными многие новые вещи. В 1885 г. у министра почт сэра Александра Кемпбелла были все основания подвести итог последних сорока лет репликой: «Какие времена! Какие перемены!».

К 1900 г. мир путешествий, передвижения и торговли разительно изменился. В результате как в политике, так и в экономике появились новые способы мышления. То, что можно было соединить с помощью железных дорог, могло при соответствующих обстоятельствах быть соединено и политическим средствами. Концепции объединения Италии 1859–1860 гг. и объединения Германии 1867 г. были следствием появления железных дорог. Конечно, Гражданская война в США (1861–1865) была выиграна армиями северян, но их победа стала возможной благодаря железным дорогам, которые позволили Северу реализовать его преимущество в людских и материальных ресурсах.

Концепция Канадской конфедерации была частично выработана на основе тех достижений, которые принесли железные дороги. Законченная в 1876 г. Межколониальная железная дорога между Галифаксом и городом Квебек была той ценой, которую Нью-Брансуик и Новая Шотландия заплатили за вступление в Конфедерацию. Казначейство Острова Принца Эдуарда затратило столько средств на строительство своей железной дороги длиной 219 км (136 миль), что ему пришлось залезть в долги, которые в итоге и заставили эту провинцию «вкатиться» в состав Конфедерации! Линия, проложенная в 1890-х гг. на острове Ньюфаундленд между Сент-Джонсом на Восточном побережье и Порт-о-Баск на западе (ее длина составляла 800 км, или 500 миль), едва не разорила провинцию и строителей. К тому времени Канадской тихоокеанской железной дороги (КТЖД), строительство которой было завершено в 1885 г., уже начала приносить прибыль. Движение по ней было столь оживленным, что в 1903 г. Канада решила, что ей нужна уже не одна трансконтинентальная магистраль, а две. Иными словами, к 1900 г. разветвленная сеть железных дорог и электрических трамваев опутывала, подобно щупальцам осьминога, Галифакс и Сент-Джонс, Монреаль и Торонто, Виннипег, Калгари и Ванкувер, укрепляя их связи с внутренними районами страны.

О людях, власти и покровительстве

В 1840 г. колонии Британской Северной Америки все еще были разъединены и изолированы друг от друга. Их обособленный статус символизировали первые почтовые марки 1850-х гг. Каждая колония — Ньюфаундленд, Остров Принца Эдуарда, Новая Шотландия, Нью-Брансуик, Провинция Канада имела свою собственную марку, а в 1858 г. к ним присоединились Остров Ванкувер и Британская Колумбия. В каждой колонии имели своего губернатора, администрацию, таможню, и каждая колония была озабочена своими отношениями с Великобританией. В Новой Шотландии представительные органы существовали с 1758 г., на Острове Принца Эдуарда — с 1769 г. (с того времени, когда остров стал колонией), в Нью-Брансуике — с 1784 г., в обеих Канадах — с 1791 г., на острове Ньюфаундленд — с 1832 г. На ранних стадиях колониального управления эта система функционировала довольно успешно, хотя некоторые трения между избираемыми ассамблеями и назначаемыми советами, совмещавшими законодательные и исполнительные функции, были неизбежны. Однако по мере того как колонии разрастались и ассамблеи все более открыто критиковали злоупотребления исполнительной власти, управлять такими колониями становилось все труднее. Именно растущую напряженность между американскими колониями и Британией не удалось преодолеть в 1760-х гг. Однако сложность ситуации в Британской Северной Америке 1840-х гг. заключалась не столько в тирании британского правительства, сколько в господстве колониальной исполнительной власти, осуществляемой небольшой группой влиятельных чиновников. Губернаторы, назначаемые Лондоном, делали все, что могли; срок их службы обычно длился от пяти до семи лет, так что они приезжали и уезжали. Члены провинциальных исполнительных советов работали намного дольше. Губернатор Новой Шотландии Джозеф Хау решительно отмечал в 1839 г.:

«…(губернатор. — Ред.) должен вести работу правительства, имея в своем распоряжении в момент прибытия всего несколько чиновников. Он может, как пойманная в сеть птица, хлопать крыльями и биться (так и поступали некоторые Губернаторы, действовавшие из лучших побуждений), но, в конце концов, ему придется согласиться с теми узкими ограничениями, которые на него налагаются. Я знаю, что Губернатора запугивали, над ним насмехались