коллектив авторов - Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.) Страница 149

Однако путевое хозяйство на железнодорожном транспорте больше всего отставало от плановых заданий. Работы по улучшению путевого оборудования предусматривались во вторую очередь, основной упор делался на увеличение численности и совершенствование подвижного состава. В условиях ограниченных материальных ресурсов (недостатка металла и т. д.) повышение удельного веса подвижных средств в основных фондах транспорта давало определенный выигрыш во времени для обеспечения растущих потребностей в перевозках. Поэтому в 1928—1932 гг. план смены рельсов был выполнен на 30%, смены шпал — на 65%, программа усиления слабых пролетных строений мостов — лишь на 10%1184.

И хотя на некоторых направлениях производилась смена рельсов слабых типов тяжелыми, эти работы по масштабам были незначительны и отставали от плановых заданий. Недостаток шпалопропиточных материалов обусловил, кроме того, необходимость укладки на путях непропитанных шпал, срок службы которых был в 2 раза ниже обработанных. К концу пятилетки на главных путях требовалось сменить 29 млн. шпал1185.

В этот период осуществлялись значительные работы по реконструкции важнейших станций и узлов, что также способствовало повышению пропускной способности дорог и скорости продвижения поездов. Реконструкция станционного хозяйства проводилась на грузонапряженных направлениях — в Донбассе, в Поволжье, на Урале, в Сибири. В число реконструированных железнодорожных станций вошли такие крупные узлы, как Ясиноватая, Красный Лиман, Свердловск, Челябинск, Нижний Тагил, Новосибирск, Кемерово, Горький, Сталинград. Реконструкция станционного хозяйства включала оборудование станций сортировочными горками, укладку новых и дополнительных станционных путей. На 1 января 1933 г. на железных дорогах насчитывалось 28 горочных станций, было уложено 8,7 тыс. км станционных путей, развернутая длина которых составила 36,6 тыс. км против 30,8 тыс. км в 1928 г.1186 Там, где были проложены новые железнодорожные линии, возникли и новые станции — Магнитогорск, Караганда, Кузнецк. В этот период было построено 1,5 тыс. новых разъездов, преимущественно на Востоке страны, что также увеличивало пропускную способность дорог.

Основным направлением технической реконструкции железнодорожного транспорта явился переход к более мощным локомотивам. Железнодорожный транспорт получил за годы пятилетки около 3 тыс. новых паровозов1187. На железных дорогах стал эксплуатироваться локомотив серии Э, мощность которого в 2,5 раза превосходила мощность наиболее распространенного до революции типа паровоза серии О. В пассажирском движении были внедрены локомотивы серии С и серии М. Удельный вес этих более мощных паровозов во всем парке увеличился с 43,3% в 1928 г. до 53,9% в 1932 г.1188 Одновременно модернизировались локомотивы старых серий: на них устанавливались водоподогреватели, пароперегреватели, качающиеся колосники и т. д.

Увеличение выпуска паровозов стало возможным благодаря развитию локомотивостроения. В период первой пятилетки приступили к реконструкции ряда старых паровозостроительных заводов и был построен новый крупнейший локомотивостроительный завод в Ворошиловграде, который с 1931 г. стал производить паровозы серии ФД. Паровозные депо получили техническое оснащение — установки для горячей промывки, электрогазосварки, повысилась механизация экипировочных устройств. За годы первой пятилетки были построены новые депо, обустроенные подъемными и транспортными приспособлениями, сварочными агрегатами, эстакадами, кранами для подачи топлива.

Но, несмотря на успехи в области развития материально-технической базы железнодорожного транспорта, развитие локомотивного хозяйства отставало от роста потребностей народного хозяйства в перевозках; суммарная тяговая сила операционного парка за 4 года пятилетки выросла на 32,6%, а приведенная продукция транспорта возросла в 2,1 раза1189; не выполнялись задания пятилетнего плана на поставки паровозов. За 1928/29—1932 гг. железнодорожному транспорту было поставлено 2666 грузовых и 288 пассажирских паровозов вместо 3085 грузовых и 300 пассажирских паровозов1190, запланированных по оптимальному варианту; не удалось преодолеть многосерийности паровозного парка; не были выполнены задания пятилетнего плана по увеличению средней тяговой силы паровозов. Состояние паровозного парка ухудшилось, число «больных» паровозов на отдельных дорогах поднялось до 25% общего количества1191.

Новые виды тяги. В 1926—1932 гг. были осуществлены первые попытки внедрения на железных дорогах СССР новых видов тяги — электрической и тепловозной. Пятилетним планом предполагалось провести электрификацию 456 км дорог, правда, пока только в опытном порядке. В стране не хватало электроэнергии, не доставало цветных металлов для контактной сети, еще отставало транспортное машиностроение, не хватало вагонов электромоторных секций. К концу первой пятилетки общее протяжение электрифицированных участков постоянной эксплуатации составило лишь 62 км1192. Широкая программа перевода дорог на электротягу была разработана лишь в 1931 г., и по решению июньского (1931 г.) Пленума ЦК ВКП(б) электрификация железных дорог была объявлена ведущим звеном технической реконструкции транспорта в перспективе.

Тепловозная тяга впервые была внедрена на Ашхабадской дороге в начале 1932 г. Протяженность участка, на котором эксплуатировались тепловозы, составила 335 км1193. Июньский Пленум ЦК ВКП(б) одобрил план перевода на тепловозную тягу в 1932/33 г. участков Красноводск — Чарджоу, Сальск — Батайск, Сталинград — Тихорецкая.

Реконструкция вагонного парка. Усиление мощности паровозов обусловило переход к производству большегрузных вагонов. Осуществление индустриализации привело к изменению структуры грузооборота — в нем увеличился удельный вес сырья и топлива, для перевозки которых потребовался открытый подвижной состав и новые типы большегрузных вагонов. Поэтому в рассматриваемый период повысился удельный вес четырехосных вагонов в общем парке, платформ большой грузоподъемности, специального подвижного состава — хопперов, изотермических вагонов и др.

Приводим данные, характеризующие рост производства различных вагонов для железных дорог (число шт.)1194:

* Включая промышленные и узкоколейные.

Грузовой вагонный парк увеличился за 1928—1932 гг. на 71 тыс. вагонов, из которых 40 тыс. были большегрузными. Доля крытых большегрузных четырехосных вагонов возросла с 3,8% до 6,1%. Особенно увеличился парк четырехосных большегрузных цистерн, удельный вес которых поднялся с 8,3% в 1928 г. до 21,9% в 1932 г. Производство более мощных вагонов и их поставки для железнодорожного транспорта привели к росту грузоподъемности вагонного парка — за пятилетку она увеличилась на 17% и в 1932 г. превзошла уровень 1913 г. на 44%1195.

Для производства вагонов нового типа был введен в строй новый мощный вагоностроительный завод в Нижнем Тагиле, а также реконструированы и расширены существовавшие заводы этой специализации.

Одновременно с реконструкцией грузового вагонного парка обновлялся парк пассажирских вагонов за счет перехода к производству вагонов большей вместимости, прочности, создания удобств для пассажиров.

В этот период начал осуществляться перевод вагонного парка на новые виды сцепки и торможения, что способствовало повышению скорости движения поездов. К концу первой пятилетки автотормозами было оборудовано 10,6% общего числа грузовых вагонов1196.