Загадочное дело Рудольфа Дизеля. Удивительная жизнь и необъяснимая смерть великого изобретателя - Дуглас Брант Страница 50

конечно же, выгоду от того, что она находится в их распоряжении. В 1903 г. французский военно-морской флот запретил Дикхоффу делиться чертежами с Объединенным обществом содействия развитию дизельных двигателей, существовавшим в Германии. Это решение противоречило одному из основополагающих принципов исходного лицензионного соглашения с Дизелем, вызвав подозрения и беспокойство по всей сети обладателей его лицензий{85}[133].

Решение Франции стало одним из первых признаков того, что мировые державы поняли: двигатель Дизеля слишком ценное изобретение, чтобы оставлять его в руках ученых. Вскоре правительства многих стран, проникшись националистическими настроениями, начнут вмешиваться в распространение дизелевских инноваций. Когда-то в среде инженеров и ученых было принято делиться знаниями с иностранными фирмами и всячески помогать им, но этот подход стал уступать место более дарвинистским тенденциям.

* * *

Примерно до 1906 г. большинство военно-морских сил использовали дизельные двигатели исключительно для подводных лодок, а не для обычных кораблей. Это можно объяснить двумя причинами. Во-первых, жесткие условия подводного плавания субмарин, по сути, не оставляли никакого иного выбора, кроме двигателя Дизеля. Во-вторых, требования к мощности для подлодок были не слишком строгими, так что сравнительно небольшой и маломощный дизельный двигатель (самый мощный из всех, какие к тому времени изготовили, недотягивал и до 300 лошадиных сил) вполне подходил для субмарины. Обычные корабли были крупнее подлодок и требовали гораздо большей энергии, которую им благополучно поставляла паровая турбина. (Британский линейный крейсер Indefatigable («Неутомимый»), разработанный в 1908 г., имел два набора паровых турбин Парсонса общей мощностью 43 000 лошадиных сил.)

Но прогресс по части функциональности дизельного двигателя и огромное увеличение достижимой мощности привели к тому, что дизельные моторы вскоре на равных вступили в соревнование за обеспечение энергией и некоторых типов обычных боевых кораблей[134]. И тут Нобель, который работал в России, снова выбился в лидеры.

Персидские пираты, орудовавшие в Каспийском море, сильно мешали российскому судоходству. Портовые города региона кишели деревянными шхунами и ветхими пароходами (исключение составляла флотилия Нобеля — дизельные танкеры): в одном направлении они перевозили оборудование и важнейшие припасы, а возвращались с нефтью и другими природными ресурсами.

Торговым судам требовалась защита от пиратов, и Российский императорский флот решил обзавестись маневренными и стремительными канонерками с нефтяными двигателями, которые могли бы выходить из порта очень быстро — привычным паровым плавсредствам на это требовалось много времени.

К 1907 г. компания братьев Нобелей разработала весьма подходящий двигатель для выполнения такой задачи. Это был первый реверсивный четырехтактный дизель{86}. Специальный штурвал корабля можно было переводить из положения «вперед» в положения «стоп» и «назад», всего за восемь секунд[135]. Хотя сегодня такая возможность кажется тривиальной, но в 1907 г. вовсю продолжалась эпоха пара и корабль, обладавший такой маневренностью, вызывал у зрителей восторженный трепет. Чтобы совершить тот же трюк, паровому двигателю требовалось резко изменить направление парового потока, давящего на маховики, используя при этом особую «реверсную» турбину. Такой процесс мог занять в 10 раз больше времени.

Российский военно-морской флот подписал с компанией братьев Нобелей контракт на поставку двух дизелей мощностью 490 лошадиных сил для каспийских канонерок «Карс» и «Ардаган». В 1908 г. начались испытания «Карса» в Финском заливе. Русский капитан вывел новенькую канонерку в Неву; двигатели негромко гудели, демонстрируя свою надежность. Капитан начал маневрировать, проверяя, каков минимальный радиус поворота корабля и возможности ускорения. Экипаж очень радовался, что на голову серым снегопадом не сыплется сажа — разительное отличие от пароходов! Во всех предыдущих походах дым, выбрасываемый из корабельной трубы, постепенно покрывал слоем сажи палубу, одежду, волосы, кожу. Теперь же матросы наслаждались свежим ветерком в лицо и ясным видом на горизонт.

Маневры восторженного капитана как-то незаметно подвели «Карс» к берегу, и шкипер по ошибке слишком сблизился с гранитной набережной — не оставалось места для поворота, чтобы избежать столкновения. Капитан привык управлять пароходами, а те в таком случае не успели бы вовремя сдать назад, чтобы не столкнуться с берегом. Он заколебался. Осознав грозящую опасность, доктор М. П. Зайлигер, один из гражданских директоров компании Нобелей, наблюдавший за маневрами с капитанского мостика, резко повернул рукоятки машинного телеграфа{87} в положение «полный назад»[136]. Канонерка сбросила ход, дрогнула, остановилась — и метнулась назад, прочь от набережной. Эти испытания весьма драматичным (и незапланированным) образом показали блистательные преимущества быстродействующих реверсивных двигателей.

Урок, извлеченный из инцидента с «Карсом», распространился по адмиралтействам и моторостроительным компаниям всего мира. Российский военно-морской флот, получивший эти сведения из первых рук, тут же заключил с компанией братьев Нобелей массу новых контрактов на изготовление дизелей. Строительство «Карса» стало частью масштабного перевооружения российского военно-морского флота после катастрофического поражения в войне против Японии, которое страна потерпела в 1905 г.

Уже в 1907 г. российский военно-морской флот, опираясь на успехи «Вандала», «Сармата» и «Карса» (и подстегиваемый Эммануилом Нобелем, умевшим продавать свой товар), начал спешно заказывать у компании братьев Нобелей дизельные двигатели. Руководство флота постановило, чтобы все дизельные моторы, используемые в военных целях, производились исключительно на территории России.

Братья Нобели готовы были принять вызов. На протяжении ближайших нескольких лет некоторые из наиболее изощренных конструкций дизелей довоенного времени появились именно на их заводе{88}.

* * *

По мере того, как вооруженные силы все новых и новых стран признавали жизненную необходимость использования дизелей, эта технология распространялась все шире. Новаторы из разных отраслей и регионов узнавали о безопасном, надежном и эффективном источнике энергии и старались приспособить его под свои конкретные нужды. Каждая такая адаптация лишь ускоряла экспансию изобретения Дизеля. Не случайно наиболее преуспевали в его освоении именно те производственные компании, которые поддерживали тесные контакты с самим Рудольфом. Сотрудничество между фирмами постепенно сошло на нет, но каждая из них по-прежнему могла обращаться непосредственно к создателю изобретения и пользоваться преимуществами постоянного общения с ним.

* * *

Братья Зульцеры из швейцарского Винтертура продолжали поддерживать личные и деловые отношения с Рудольфом Дизелем и оставались верными сторонниками его изобретения. В те годы компания Sulzer успешно разработала множество вариантов и моделей мотора Дизеля, в том числе первый в мире прямоточный реверсивный двухтактный двигатель (в отличие от российского четырехтактного, мотор Зульцеров выполнял стадии впуска и выпуска одновременно, так что рабочий цикл состоял всего из двух движений поршня — сжатия и рабочего хода), который на Миланской международной выставке, прошедшей в 1906 г., получил первый приз в своей категории.

Шведы, гордившиеся мореходными традициями и могучим военно-морским флотом, поддерживали свою национальную фирму A. B. Diesels Motorer, которая провела, возможно, самую знаменитую в первом десятилетии нового века