Рязанский след на орбите «Бурана» - Александр Фёдорович Агарев Страница 36

а я ещё около 40 минут висел в корабле вниз головой, ожидая, когда отвинтят и вытащат контейнер с возвращаемым оборудованием – он находился надо мной. Это, пожалуй, было труднее, чем привыкать к невесомости. Наконец, весь мокрый, выбрался из спускаемого аппарата. Почему-то не оказалось лётной формы, в которой я должен был лететь, и по трапу Ту-154 я поднимался в носках и спортивном костюме из аварийного запаса. Переодевшись, я первый эксперимент выполнил на Ту-154. Прямо в самолёте, пока рулил, на меня надели высотный компенсирующий костюм, и я пересел на МиГ-25. Второй полёт пришлось выполнять почти ночью, то есть в более сложных условиях. Кстати, вертолётом, на котором мы летели к ожидавшему Ту-154, я управлял тоже сам, сидя на месте второго пилота…

Мы снова возвращаемся к рассказу И. Волка об этом полёте потому, что самое интересное – в подробностях. Вновь возвращаясь к давно минувшим событиям, космонавт вспоминает о «мелочах», которые лучше всего характеризуют важность и неповторимость происходящего. Он испытывал технику и технологию, которыми мы пользуемся и сегодня, не связывая их с «Бураном».

Эксперимент показал, что космический полёт не повлиял на навыки пилотирования подготовленных, квалифицированных и имеющих специальную подготовку лётчиков-испытателей. Возвратившись из космоса, они вполне могут выполнять заход на посадку по тем траекториям, на которые рассчитан «Буран». Рациональное включение пилота в контур управления позволяет совершенствовать «Буран» и расширяет его аэродинамические возможности.

Продолжаем беседу с Уралом Султановым

– Урал Назибович, сколько раз в день Вы летали на самолётах – «лабораториях»?

– По-разному, иногда взлетали по четыре раза.

– Вы заранее знали, что всё хорошо кончится?

– Ну, по-всякому бывало.

– Как Вы говорите, за двадцать метров от земли эту стотонную махину (Ту-154-ЛЛ) поднимали на второй круг. Сколько раз доводилось это делать?

– Ну, это же по заданию было.

– Что Вам лично мешало при этом? Были такие случаи, когда Вы чувствовали, что не можете машину посадить?

– Нет, такого не было.

– Урал Назибович, скажите, пожалуйста, как влияли климатические условия на испытательные полёты? Действительно на Байконуре, где у Вас все происходило температура, была выше сорока градусов? Как все это сказывалось на ваших полётах?

– Дело в том, что там полоса большая, на колёсах специальная резина была, на 300 километров рассчитанная. Колёса с вентиляторами, то есть всё было модернизировано, насколько возможно. И самолёт имел не максимальный вес. Тяжело взлетать, если самолёт полностью загружен и у него максимальный взлётный вес, плюс жара. Тогда может не хватить длины полосы, а на

«Юбилейном» полоса – четыре с половиной километра. Поэтому там мы не боялись ничего.

– С какой высоты Вы проводили испытания?

– На Миг-25 – с высоты 18 километров. А ночью – с 20 километров.

– Вот, о ночных испытаниях подробнее. Расскажите, сколько длился процесс?

– Я вылетал на заданную точку, на высоту 20 километров. Сверху падаешь примерно семь минут.

– До земли?

– Да, до земли.

– Хотелось взять на себя управление летающей лабораторией?

– В летающей лаборатории Миг-25 автомата нет, управление только ручное.

– Я задаю этот вопрос потому, что в одном источнике сообщалось: на диспетчерском пункте почувствовали, что кто-то из пилотов берёт ручку управления на себя на Ту-154.

– Там никто и ничего не может взять кроме тебя.

– Вы в автоматическом режиме отрабатывали до конца посадку?

– Отрабатывал.

– В этот момент на сколько, Урал Назибович, Вы были уверены в автоматике? Ведь это же техника.

– Я чаще чувствовал уверенность в себе. Иначе, если не уверен, то сорвёшь испытание, а если проморгаешь отказ, то будет полный рот земли. Высота 200 метров, вертикальная скорость 60–90 м/сек, нужно начать выравнивание. Это значит, что самолёт должен начать поднимать нос относительно прежнего положения. Автоматика работает, я её не трогаю, а если на высоте ниже 200 метров автоматика не пошла, то я отключаю её, даю обороты двигателям и без превышения максимально допустимой вертикальной перегрузки для аппарата перевожу самолёт в горизонт и далее в набор, если всё нормально. Слева от меня тоже сидит не дурак. Он тоже за рога держится.

– Я читал в одном месте, что Вы только после 20 метров брали на себя управление.

– Нет, это уже явно поздно для угла глиссады 19 градусов с вертикальной скоростью 60–90 м/сек. Клевещут.

– И уходили на второй круг.

– Это значит, что по заданию так полагалось.

– Но до двадцати метров опускались?

– Опускались.

– И только тогда брали на себя управление?

– Да, было и такое. Но вертикальная скорость в этот момент была как у обычного самолёта. Это требовалось по методике лётных испытаний. Но дело в том, что самолёт уже выровнялся. Ведь самое первое – это выводить, а то с высоты 200 метров так вертикально и войдёшь в землю. А если он начал выравниваться на высоте 200 метров, то это уже признак того, что всё работает нормально. А ещё автомат должен само приземление осуществить. У него ещё другая работа, не просто выравнивать. А приземление… И вот он смотрит: идёт выравнивание, идёт, идёт, идёт. В этом заходе на посадку (мы в испытательных полётах используем термин «режим») мы садиться не будем. Выводим обороты двигателей на взлётный режим и идём на второй круг. Сами.

– Я вспомнил ещё об одном случае, который я не могу понять. Как-то невнятно написано. Попали Вы со своим в паре на МИГ-21. Здесь, в Жуковском, он упал. Было такое?

– Было.

– Вы были ведомым?

– Ведущим. После роспуска мы планировали пройти друг другу навстречу на интервале ширины рулёжной дорожки, это примерно 50 метров, видя друг друга и не входя в пределы рулёжки. Он упал, из-за того, что сорвался при развороте на мой встречный курс.

– Вдвоём летели?

– На разных самолётах.

– Я читал, что Вы были ведомым.

– Нет. Я был ведущим, а он ведомым. И мы хотели так вот пройтись, чтобы между нами была рулёжная дорожка, и каждый самостоятельно должен был садиться. Вот здесь он в момент разворота сорвался и упал. А двигатель тут ни при чём. Я по записям остановки двигателя не видел.

– Но Вы отвечали друг за друга?

– Морально отвечал, и осталась горечь потери, а помочь я ему ничем не мог. Я его не вижу, во-первых. Мы в этот момент летели в противоположных направлениях, не видя друг друга. Начали разворот, и он, видимо, потерял скорость или пространственное положение. А земля – близко, потому что всё происходило на малой высоте. На большой высоте он бы