Победитель. История русского инженера - Вячеслав Васильевич Бондаренко Страница 3

Огромный, розовато-серый, немного напоминавший внешне корабль дом на Неглинной, 23, был отлично известен в СССР всем, кто имел отношение к производству автомобилей. Именно там с мая 1941 года размещался Наркомат среднего машиностроения – ведомство, отвечавшее за советский автопром, а с началом войны – отчасти и за производство бронетехники.

Обычно у подъезда наркомата было пусто, но сегодня царил ажиотаж. То и дело подкатывали машины – отечественные, ленд-лизовские и трофейные, на ступеньках возбужденно переговаривались люди, собираясь в небольшие группы, обмениваясь приветствиями. На лицах их то и дело мелькали улыбки: вчера был Сталинград! От этой радостной новости становилось на душе легко и хорошо! Сталинград! Дали-таки фрицам жару!!!

Липгарт, Кригер и Лившиц добрались до наркомата на присланном за ними служебном автобусе.

* * *

И пусть Москва выглядела по-военному строго, слежавшиеся горы снега вдоль Садово-Черногрязской никто не убирал, а руины разбомбленных еще осенью 41-го домов почернели, это был самый красивый, самый замечательный город на свете! Родной город Липгарта – он родился в Хлудовском тупике, 12, в доме Кнауфа, где в 1898-м снимали квартиру отец и мать. И родной город его предков.

Несмотря на то что Липгарты – фамилия немецкая, а сами они – выходцы из Прибалтики, в Москве они жили уже очень давно. Еще в 1860-х поселился в городе дед Андрея, Адальберт-Вольдемар, изучавший фармакологию в Дерптском университете, а затем ставший владельцем аптеки.

До революции фамилия Липгарт была хорошо известна в коммерческих кругах. После революции многие Липгарты покинули Родину, но многие остались и в новой, советской России. Остался и его отец, Арвид-Эдуард, еще в 1914-м, на волне антинемецкой истерии сменивший имя на Александр, – правда, к тому времени он уже четыре года как покинул семью и обзавелся новой.

Андрею, «Дрюле», как звали его дома, пришлось рано взрослеть – еще во время учебы в реальном он подрабатывал частными уроками, чтобы помогать матери. Тогда они уже переехали из Сокольников, с Ермаковской улицы, на первый этаж дома номер 7 по Дурасовскому переулку. Эти места и были по-настоящему родными в Москве.

«Дурпер», как сокращенно называла молодежь сам Дурасовский; улица Воронцово Поле, имевшая неофициальное прозвище Вогау-штрассе из-за обилия домов, принадлежащих влиятельному и богатому семейству Вогау; узенький зеленый Покровский бульвар, по которому звенел трамвай-«Аннушка», Милютинский сад, «забульварье» – тесные милые переулочки Ивановской горки, левее – набережная Яузы, правее – Чистые пруды… Здесь Липгарты пережили множество потрясений – начало Великой войны, немецкие погромы весны 1915-го, Февральскую революцию, потом Октябрьскую.

Ко времени грандиозных перемен Андрей уже два года как был студентом «традиционного» для Липгартов Московского технического училища. Любовь к технике всегда отличала его – с раннего детства он что-нибудь пилил, строгал и паял, чинил окрестной ребятне игрушки и придумывал какие-нибудь нехитрые приспособления, облегчавшие домашний быт. А в сентябре 1918-го устроился на работу в авторемонтные мастерские, где и соприкоснулся впервые с миром, который захватил его навсегда – миром автомобилей.

Сколько же тогда всего он перевидал в гараже на Большой Ордынке! Несчастные, искалеченные автотрупы, попавшие в Россию во время мировой войны или еще до нее. Через его руки проходили «немцы», «французы», «англичане», «австрийцы», «американцы», гораздо реже – отечественные рижские «Руссо-Балты»… И, ковыряясь в нутре какого-нибудь полумертвого «Уайта» или «Бенца», протирая его керосином, он физически ощущал жалость к этому умному, сложному механизму, призванному служить человеку. И радовался, когда удавалось вылечить машину, вновь заставить ее дышать, ездить – поставить ее на колеса, помочь заново жить. Именно тогда он начал воспринимать автомобиль как живое существо. Машина навсегда перестала быть для него просто набором деталей, «тачкой», как пренебрежительно называли их в Америке. В каждую из них были вложены чья-то фантазия, ум, бессонные ночи, многие из них были настоящими произведениями искусства…

Дальнейшая жизнь тоже была связана с Москвой. Призыв в Красную армию и служба в 1-м запасном телеграфно-телефонном батальоне в Москве – точнее, в гараже батальона. Потом тиф и демобилизация.

С 21-го по 25-й продолжение учебы в МВТУ, параллельно – спорт: лыжи, прыжки с шестом, футбольные баталии за клуб ОЛЛС, а потом – женитьба и работа в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте НАМИ.

Именно его название получил первый проект Липгарта, который он делал совместно с Константином Шараповым – легковой НАМИ-1. Первый советский легковой автомобиль оригинальной конструкции, более того – передовой, не уступающий в прогрессивности знаменитой «Татре-11» Ганса Ледвинки.

Ту запись, которую Липгарт сделал в дневнике для памяти 12 августа 1925 года, он и сейчас смог бы воспроизвести дословно: «Впервые конструирую машину. В нашей машине будет двухцилиндровый мотор с воздушным охлаждением. Применительно к теперешнему уровню нашей техники такая машина, на мой взгляд, самая подходящая. Освоить ее производство не так уж трудно. Маленький завод “Спартак”, который производит запасные части автомобилей, может выпускать 600 машин в год, или две штуки в один день».

А потом, 24 мая 1927-го, появилась другая запись: «У нас сегодня большой праздник. Сконструированный нами автомобиль выдержал ряд испытаний, прошел все комиссии и разъезжает теперь по улицам Москвы, вызывая удивление прохожих. На радиаторе машины гордо красуется марка НАМИ».

Но в дальнейшем работа в рамках института начала стеснять Липгарта. Он возглавлял в НАМИ автомобильный отдел, но понимал, что институт работает не для массового производства, а для себя. Еще в начале 1931-го, вернувшись из США, он высказал директору НАМИ Зелинскому свои соображения: невозможно выполнять конструкторские работы для заводов, не работая непосредственно на заводе, не будучи основательно знакомым с технологическим процессом и без тесного контакта с производственниками. Тем более что и завод такой уже имелся – новейший, построенный по американской технологии ГАЗ в Горьком. Но уйти из института оказалось непросто: директор не отпускал, а когда в сентябре 33-го все же отпустил, то не разрешил забрать с собой тех соратников, которых Липгарт вырастил в отделе за восемь лет. Глупейшее местничество плюс узость мышления! То, чего он терпеть не мог в людях, то, что мешало работе и тормозило прогресс его родной страны.

Как сам он писал в январе 1934-го: «Ушел я (проработав 8 лет) тогда, когда окончательно потерял надежду, что НАМИ будет работать для автозаводов и совместно с ними, ибо всегда понимал, что без связи с промышленностью научный институт – это нуль. Ушел тогда, когда увидел, что заводы начали Институт обгонять и наконец, ушел для того, чтобы помочь самому большому нашему заводу в развитии конструкторской мысли».

Словом – удалось-таки вырваться. На новорожденном ГАЗе после душной клетки