Открывая тайны воздушного океана - Александр Фёдорович Агарев Страница 17

Разработка самолета началась в 1961 году. Была поставлена задача – создать крылатую машину, способную достигать больших сверхзвуковых скоростей (соответствующих числам Маха ~ 3).

Предварительные проработки в ЦАГИ показали целесообразность применения компоновки крыла со сверхзвуковой передней кромкой. Было рекомендовано крыло умеренного удлинения со стреловидностью по передней кромке примерно 42, с профилем уменьшенной максимальной толщины и носком очень малого радиуса (с целью снижения волнового сопротивления при сверхзвуковых режимах полета). Такая компоновка позволяла также получить приемлемые взлетно-посадочные характеристики.

В соответствии с режимами полета для двигателей МиГ-25, учеными ЦАГИ были разработаны боковые, прижатые к фюзеляжу, сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники с горизонтальным клином сжатия потока. Все это значительно улучшило характеристики проектируемого истребителя.

При создании этого самолета впервые в отечественной авиации возникла проблема длительного нагрева поверхности в полете. Температуры торможения при числах Маха «3» на лобовых кромках достигали 300 – 35 °C. Для обеспечения необходимых характеристик прочности и ресурса специалисты ОКБ А.И. Микояна создали уникальную конструкцию планера из стали (80 %), титана (8 %) и других материалов (12 %). В ЦАГИ были проведены соответствующие исследования прочности элементов конструкции в условиях нагрева под воздействием аэродинамических нагрузок.

МиГ-25 поднялся в воздух 6 марта 1964 г. На этом самолете было установлено несколько десятков мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том числе, абсолютные. Некоторые из них до сих пор не «побиты», например, выход на динамический потолок, намного превосходящий статический.

На основе МиГ-25 был создан существенно модифицированный вариант самолета – МиГ-31. Самолеты-перехватчики этого типа в настоящее время не имеют аналогов в мире.

Однако время диктовало все новые вызовы, оно требовало новых достижений и новых высот от отечественной теперь уже авиакосмической отрасли.

Работа над проектом «Буран» проводилась специалистами Института проблем механики АН СССР под руководством Мстислава Келдыша. Следует сказать, что поводом для создания стал запуск американцами «Шаттла». Специалисты ЦАГИ, проведя два исследования, подтвердили: «Американский ШАТТЛ, грузоподъемностью 30 тонн, в случае его загрузки ядерными боеголовками, способен совершать полеты вне зоны радиовидимости отечественной системы предупреждения о ракетном нападении. Совершив аэродинамический маневр, например, над Гвинейским заливом, он может выпустить их по территории СССР».

Главным фактором, как указывается в ряде изданий, который решил судьбу советского «челнока», стало сообщение генеральному секретарю ЦК КПСС Л.И. Брежневу о том, что американский челнок, спускаясь с орбиты, вынырнул в 80 километрах над Москвой. Его не смогли обнаружить. На такой высоте он был недосягаем ни для МиГ-25, ни для ракет.

После этого генсек приказал «найти деньги», которые до этого не хотели выделять на проект «Буран», поскольку казалось, что это слишком дорого. И самой крупномасштабной работой двух последних десятилетий, проведенной с привлечением всех подразделений института, стало создание воздушно-космического самолета «Буран».

Несомненно, ЦАГИ не обошел стороной и один из самых масштабных проектов прошлого века, в который были вовлечены более тысячи советских предприятий, – космическая программа «Энергия» – «Буран». Перед институтом стоял целый ряд непростых задач: разработать рекомендации по аэродинамическому облику и конструкции аппаратов, изучить тепловые режимы полета и оценить аэродинамические характеристики. Все они были выполнены на высшем уровне: в 1988 году возвращаемый космический корабль «Буран» осуществил уникальную посадку в автоматическом режиме, с исключительной точностью выйдя на начало взлетно-посадочной полосы.

Для разработки и испытания воздушно-космического самолета (ВКС) «Буран» в ЦАГИ был спроектирован и построен ряд уникальных экспериментальных установок различного. Например, гиперзвуковая аэродинамическая труба Т-117 с числом М>20, акустическая камера для исследования воздействия шума ракетных двигателей носителя на конструкцию ВКС, тепло-вакуумная камера ТПВК, диаметром 14 м и длиной 30 м! – для изучения поведения конструкции ВКС при одновременном воздействии нагрузок, температур в условиях вакуума. А также пилотажный стенд для отработки системы автоматической посадки «Бурана» и тренировки пилотов-космонавтов и целый ряд других. Обширные теоретические и экспериментальные исследования, проведенные ЦАГИ, обеспечили успешное завершение первого испытательного полета ВКС «Буран» (подробнее см. книгу: А.Ф. Агарев «Рязанский след на орбите Бурана»).

Вот мнение участника программы «Буран» Урала Назибовича Султанова:

«Горжусь С.А. Чаплыгиным тем более, что, благодаря его работе над флаттером, отечественная авиация мчится вперёд успешно, а мы – водители воздушных колесниц – не страшимся упругих нарастающих колебаний. Работы по штопору самолётов, исследованию форм крыльев и компоновок самолётов вплоть до многоразового «Бурана» и современных гиперзвуковых крылатых ракет, а также многое другое – это продолжение трудов, основанных Чаплыгиным, Жуковским и их коллегами.

По ходу усовершенствования летательных аппаратов, продувок различных сооружений в аэродинамических трубах ЦАГИ я убедился, что наши учёные не стоят на месте, а постоянно ищут и исследуют новые пути в создании новых систем управления летательными аппаратами и новыми материалами при их конструировании».

Трудовой народ, строй воздушный флот!

Хорошо известно, что после Гражданской войны техническая часть воздушного Флота России была крайне изношенной. Положение усугублялось плохой подготовкой летчиков и отсутствием элементарного оборудования аэродромов, что приводило к многочисленным авариям. Форсированное развитие в Советской России военного и гражданского воздушных флотов, потребовали материальных и финансовых средств, однако этого практически не было.

В связи с этим военно-политическое руководство Советской России пришло к выводу, что необходимо разработать научно обоснованную программу строительства Воздушного флота. В начале 1921 г. для изучения реального состояния Воздушного флота, под председательством Алексея Ивановича Рыкова, была создана комиссия, в которую вошли начальник полевого штаба РВСР, начальник Главвоздухфлота и председатель Совета военной промышленности. Однако, поскольку в состав комиссии вошли весьма занятые работой в своих ведомствах руководители, деятельность комиссии не дала заметных результатов.

В этих условиях Главвоздухфлот разработал свою трехлетнюю программу восстановления Воздушного флота. Утвердить эту программу удалось только 1 декабря 1922 г. Но где взять средства для ее выполнения? Было решено создать общественную организацию, которая могла бы включить в свои ряды большое число граждан страны, объединенных в местные ячейки, и поручить им сбор средств для Воздушного флота.[28]

Еще 8 марта 1923 г. в СССР было создано массовое добровольное общество друзей Воздушного флота (ОДВФ). А 23 января 1927 г., на совместном заседании делегатов Всесоюзного съезда «АВИАХИМа» и участников пленума ОСО было создано Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству (ОСОАВИАХИМ).

Заседание коллегии ЦАГИ. Слева направо: А.П. Архангельский, А.Н. Туполев, Н.А. Соколов, ГА. Озеров, С,Б. Петренко-Лунев, С.А. Чаплыгин, В.П. Ветчинкин, И.И. Сидорин, А.И. Некрасов, Г.Х. Сабинин, Б.С. Стечкин, 1924 г.

Важно отметить, что в состав первого Президиума ОДВФ вошли видные государственные деятели, ученые: