Открывая тайны воздушного океана - Александр Фёдорович Агарев Страница 12

Такие испытания на СБ в начале 1941 года и провел Галлай. Вот как о них рассказывал сам Марк Лазаревич: «И вдруг – будто огромные невидимые кувалды со страшной силой забарабанили по самолету. Все затряслось так, что приборы на доске передо мной стали невидимыми, как спицы вращающегося колеса. Я не мог видеть крыльев, но всем своим существом чувствовал, что они полощутся, как вымпелы на ветру.

Меня самого швыряло по кабине из стороны в сторону – долго после этого не проходили на плечах набитые о борта синяки. Штурвал, будто превратившийся в какое-то совершенно самостоятельное, живое и притом обладающее предельно строптивым характером существо, вырвался у меня из рук и метался по кабине так, что все попытки поймать его ни к чему, кроме увесистых ударов по пальцам, не приводили. Грохот хлопающих листов обшивки, выстрелы лопающихся заклепок, треск силовых элементов конструкции сливались во всепоглощающий шум. Вот он, флаттер!»

Известный советский летчик-испытатель, Герой Советского Союза Марк Лазаревич Галлай в своей книге «Через невидимые барьеры» писал: «С появлением новых скоростных самолетов в авиации едва ли не всех передовых стран мира прокатилась волна таинственных, необъяснимых катастроф. Случайные свидетели, наблюдавшие эти катастрофы с земли, видели во всех случаях почти одинаковую картину: самолет летел совершенно нормально, ничто в его поведении не внушало ни малейших опасений, как вдруг внезапно какая-то неведомая сила, будто взрывом, разрушала машину – и вот уже падают на землю изуродованные обломки: крылья, оперение, фюзеляж… Новому грозному явлению было дано название флаттер (от английского flu ter – трепетать), но, если не ошибаюсь, еще Мольер сказал, что больному не делается легче от того, что он знает, как называется его болезнь по-латыни».

Решение проблемы флаттера позволило самолетам летать еще быстрее. «После того как была надежно устранена опасность флаттера, на сцене появился звуковой барьер», – резюмировал Марк Галлай.[15]

Летные испытания, подкрепленные экспериментами в аэродинамических трубах, полностью подтвердили теорию. Поэтому еще в 1939 году Народный комиссариат авиационной промышленности СССР (в январе 1939 г. он был как раз образован) обязал всех авиаконструкторов «проводить» через отдел Келдыша в ЦАГИ расчет на флаттер всех самолетов новых конструкций.

Интенсивная деятельность М.В. Келдыша перед войной завершилась созданием в 1940 году специального выпуска «Руководства для конструкторов», в котором были представлены эффективные методы расчета на флаттер и проверенные практические рекомендации по предотвращению опасного явления. В 1941 году, в разгар войны, за исследования по флаттеру М.В. Келдыш и Е.П. Гроссман были удостоены Сталинской премии.[16]

Для помощи конструкторам в ЦАГИ в 1937 году был выпущен первый том «Справочника для конструкторов», в котором были систематизированы требования по аэродинамике самолета. «Гидромеханика гидросамолета» и «Прочность самолета» были изданы II и III томами в 1938–1939 гг.

Из лабораторий института вышли сотни замечательных исследований, касающихся самых разнообразных вопросов экспериментальной и теоретической аэромеханики и смежных научных и технических дисциплин. В стенах ЦАГИ выросли замечательные кадры инженеров, конструкторов, ученых теоретиков и экспериментаторов. Но такая напряженная работа требовала колоссальной траты сил.

Чтобы читатель полностью представлял себе задачи решаемые ЦАГИ к началу войны, отметим, что ещё в январе 1938 г. командующий ВВС КБФ А.И. Ильин подготовил заместителю наркома ВМФ П.И. Смирнову доклад о реальном состоянии авиации Балтийского флота. В нём указывалось:

«Абсолютное отсутствие боевых самолётов в скоростной бомбардировочной, торпедоносной и штурмовой авиации КБФ в дальнейшем становится нетерпимым и является необходимым в кратчайший срок вооружить части ВВС КБФ новыми боевыми самолётами».[17]

В конце ноября 1939 г. начался советско-финский вооружённый конфликт. Руководством авиации ВМФ (комбриг – С.Ф. Жаворонков) было решено усилить авиацию Балтийского флота. И сюда была направлена группа самолётов с Дальнего Востока.

В качестве примера возьму боевую деятельность И.И. Борзова (уроженца Рязанской губернии, Маршала авиации, Героя Советского Союза (подробнее см. книгу «Созвездие рязанских маршалов»). Его служба началась со сверхдальнего перелёта с Тихого океана на Балтику. В сложных погодных условиях поздней осени 1939 г. молодой лётчик Иван Борзов вёл за собой группу дальних бомбардировщиков ДБ-3 на расстояние в 10 тысяч километров, с минимальным числом посадок, практически без отдыха. В первых числах декабря 1939 г. группа из 4-го МТАП, выдержав испытание, с честью и без потерь прибыла к новому месту дислокации – в состав 1-го МТАП и сразу включилась в боевые действия.

Следует заметить, что Сталина сильно озаботило обнаружившееся после испанской войны превосходство германской военной авиации над советской. Он много раз встречался с конструкторами военной техники, вникал во все тонкости.

Например, еще в 1940 году он писал директору завода № 22 т. Окулову: «Нас мало интересует производство самолетов СБ с мотором 105 и тем более с мотором 103. Такие самолеты не годятся для серьезных боев, они загубят наших летчиков в неравном бою, как малоскоростные. Такие самолеты уже теперь стали обузой для Государства и западней для летчиков.

Нас интересуют такие двухмоторные самолеты ближнего действия, которые могут развивать скорость 530 км, 500 км. Или в крайнем случае 480 км. в час, но не меньше. Нас интересует производство самолетов СБ-РК, особенно ПБ-100».[18]

Нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин, в своей книге «Крылья Победы» рассказывает: «10 января 1940 г. был вызван из Горького (он был там первым секретарем Горьковского обкома партии) в ЦК. В 17.00 вошел в кабинет И.В. Сталин, там кроме него находились Молотов, Ворошилов и другие члены Политбюро. Сталин предложил мне сесть, а сам продолжал молча ходить по кабинету. Потом остановился около меня и сказал: «Мы хотим назначить вас наркомом авиационной промышленности. Нужны свежие люди, хорошие организаторы и знающие к тому же авиационное дело. Как вы к этому относитесь?».

Шахурин высказал сомнение, справится ли он с этой работой. Однако в должности был утвержден. Так к руководству Наркоматом авиационной промышленности пришел 35-ти летний нарком А.И. Шахурин.[19]

При этом самолётный парк флотской авиации перед Великой Отечественной войной состоял большей частью из машин типов ДБ-3, СБ, ТБ-1, ТБ-3, И-15 бис, И-16, И-153, МБР-2, которые уступали немецким по лётно-тактическим характеристикам. Перевооружение авиации флотов на новые типы (Пе-2, Як-1, МиГ-3) только начиналось. Авиация ВМФ не имела противолодочных самолётов. Для целей противолодочной обороны были приспособлены вначале летающие лодки МБР-2, а затем колёсные ДБ-3, ДБ-3ф и Пе-2.

Великая Отечественная война

В 1941 году, с началом Великой Отечественной войны, завод № 1 в Куйбышеве делал штурмовики Ил-2 (а вернее приступил).

Шла битва